แนวคิด Car Free หรือแนวคิดปลอดรถยนต์ คือการลดการขับขี่รถยนต์ เพื่อลดปัญหารถติด มลภาวะทางอากาศ มลพิษทางเสียง รวมถึงเป็นการคืนพื้นที่ถนนให้คนเมือง ด้วยการใช้การเดินทางในรูปแบบการเดินเท้า ปั่นจักรยาน และขนส่งสาธารณะ ซึ่งในหลายๆ ประเทศทั่วโลกก็นำมาใช้งานกับเมืองหลวงหรือเมืองใหญ่ๆ จนได้ผลที่น่าพอใจไปแล้วไม่น้อย
ที่ผ่านมากรุงเทพฯ เองมีความพยายามผลักดันนโยบาย Car Free มาตลอด อาจจะเป็นรูปแบบของการเชิญชวนบ้าง การรณรงค์บ้าง หรือการจัดกิจกรรมปั่นจักรยานบ้าง แต่ในปีนี้ แนวคิด Car Free ดูจะเป็นรูปเป็นร่าง มีการนำมาทำให้เห็นภาพมากขึ้นจากกิจกรรม Car Free Day ที่ กทม.ร่วมมือกับภาคีเปลี่ยนถนนบรรทัดทองในระยะทาง 350 เมตรให้กลายเป็นพื้นที่สาธารณะ จัดกิจกรรมอื่นๆ ให้คนเมืองได้ออกมาพักผ่อนหย่อนใจ และมองเห็นความเป็นไปได้ของการลดพื้นที่ถนน แล้วนำมาสร้างความเป็นไปได้อื่นๆ ในการพัฒนาเมือง
หลังจบกิจกรรม แน่นอนว่าย่อมมีเสียงสะท้อนที่หลากหลายจากคนเมือง ทั้งในแง่ที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วย Urban Creature จึงนัดคุยกับ ‘วันพัฒน์ มาตังคะ’ และ ‘ศิรดา ดาริการ์นนท์’ สถาปนิกผังเมืองอาวุโสของ Healthy Space Forum ที่เป็นตัวตั้งตัวตีในการวางผังแม่บท (Master Plan) กิจกรรมภายในงานทั้งสองวันนั้น เพื่อมาสรุปให้ผู้อ่านเข้าใจถึงที่มาที่ไปของแนวคิด Car Free ประเด็นปัญหาที่เมืองอยากมุ่งแก้ไข ไปจนถึงเป้าหมายและความตั้งใจในระยะยาวที่พวกเขาในฐานะคนทำงานเมืองอยากให้เกิดขึ้น
ประเด็นที่ 1
ทำความเข้าใจคำจำกัดความของ ‘ถนน’ ใหม่
การทดลองทำกิจกรรม Car Free Day ที่ถนนบรรทัดทองครั้งนี้เกิดขึ้นจาก 3 ปัญหาหลักๆ ที่ทาง กทม.อยากหาแนวทางทดลองแก้ไข ได้แก่
– ปัญหาการข้ามถนนในพื้นที่บรรทัดทอง
– การนั่งหรือยืนรอคิวร้านค้าจนล้นออกมาบริเวณทางเท้า จนบางครั้งต้องยืนรอริมถนน
– ร้านค้าหลายร้านตั้งโต๊ะเก้าอี้รุกล้ำบริเวณทางเท้า
ด้วยความที่ทาง Healthy Space Forum มี Key Message ที่สื่อสารมาตลอดอยู่แล้ว นั่นคือ ถนนไม่ใช่พื้นที่ของรถยนต์เพียงอย่างเดียว แต่ถนนคือพื้นที่ของคน ส่งผลให้การออกแบบพื้นที่และกิจกรรมออกมาเป็นการทำให้คนเห็นว่า องค์ประกอบของถนนรวมได้ตั้งแต่ทางเท้า ทางจักรยาน พื้นที่สำหรับตั้งสตรีทเฟอร์นิเจอร์ พื้นที่สำหรับพันธุ์ไม้ และช่องเดินรถ เป็นต้น ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับต่างประเทศ พื้นที่ช่องเดินรถต่อพื้นที่อื่นๆ คิดเป็น 50 – 60 เปอร์เซ็นต์ต่อพื้นที่ทั้งหมด แต่ในบ้านเราถนนถูกใช้เป็นพื้นที่สำหรับรถยนต์ไปแล้ว 80 – 90 เปอร์เซ็นต์
ภาพวันงานที่มีการปิดถนนจึงแบ่งเป็น 3 ส่วนหลักๆ ได้แก่ การสร้างมุมมองว่าพื้นที่ที่ปิดถนนคือพื้นที่สาธารณะ การใส่กิจกรรมต่างๆ เข้าไปในพื้นที่ ทั้งเพื่อความบันเทิงและเชิงสัญลักษณ์ เพื่อให้คนเข้าใจสิ่งที่งานต้องการสื่อสารเพิ่มเติม และการสอดแทรกมาตรฐานความปลอดภัยในการวางผังเข้าไป อย่างการเว้นพื้นที่หนึ่งเลนบนถนนสี่เลนของบรรทัดทองให้เป็นเลนที่ไม่วางอุปกรณ์บนพื้นถนนเลย เพื่อเวลาที่เกิดเหตุด่วนขึ้น รถฉุกเฉินจะยังเข้าไปในพื้นที่ได้หรือเคลื่อนย้ายคนได้ง่าย
ประเด็นที่ 2
Street Diet ทดลองลดเลนถนน ขยายทางเท้า
เพราะต้องการเน้นย้ำว่าถนนคือพื้นที่สาธารณะ ทาง Healthy Space Forum จึงพยายามนำเสนอภาพว่า ถ้านำพื้นที่ที่เป็นของรถยนต์มาให้ประชาชนได้ จะมีหน้าตาเป็นแบบไหนได้บ้าง
ในวันงานเราจึงได้เห็นการตีกรอบขยายพื้นที่ทางเท้า เพื่อสื่อสารเชิงสัญลักษณ์ว่า ถ้าทางเท้าขยาย ทางเท้ากว้าง มี Clear path หรือระยะโล่งที่เดินได้จริง ไม่มีสิ่งกีดขวาง ให้คนเดินได้สะดวก คนใช้จักรยานก็จะขี่บนทางเท้าได้ รถเข็นวีลแชร์ก็เข็นสวนกันได้ แถมยังมีพื้นที่เหลืออีก
“จริงๆ มันสามารถพัฒนาเป็นพื้นที่สาธารณะ พื้นที่พักผ่อนหย่อนใจ ใส่เก้าอี้ ใส่สตรีทเฟอร์นิเจอร์เข้าไปได้ เราเลยลองนำเสนอพื้นที่บริเวณเลนริมสุดด้วยการขีดให้เห็นการขยายขอบฟุตพาท ให้ประชาชนมาลงสี เป็นเหมือนพื้นที่กิจกรรม
“ถ้าลองสมมุติว่า ในความเป็นจริงเราสามารถขยายทางเท้าเป็นแบบนี้ คุณก็จะมีพื้นที่กิจกรรมให้คนเดินเพิ่ม นั่งพักผ่อนหย่อนใจ หรือทำเป็นเลนจักรยานก็ได้ บวกกับข้างๆ กันก็จะมีพื้นที่สตรีทเฟอร์นิเจอร์ที่สื่อสารประเด็นเดียวกันว่า ถ้าเรามีทางเท้าที่กว้างมาก เราเอามาทำอะไรได้อีกเยอะ” วันพัฒน์อธิบาย
ประเด็นที่ 3
รถเมล์ใช้พื้นที่เท่ารถยนต์สองคัน แต่ขนคนได้มากกว่า
พ้นไปจากเรื่องการลดพื้นที่ถนนเพื่อนำพื้นที่มาใช้ประโยชน์ ภายในงานยังมีการแสดงออกเชิงสัญลักษณ์ที่เป็นการเปรียบเทียบการขนคนบนท้องถนน โดยมี 2 จุด ได้แก่ การนำเสนอรถเมล์และรถยนต์ที่เป็นแบบแปลนโดยขีดลงไปบริเวณถนน
“เราอยากทำให้คนเห็นว่า รถเมล์หนึ่งคันขนาด 2.5 เมตร x 12 เมตร ใช้พื้นที่เท่านี้ มันเทียบเท่ากับรถยนต์ประมาณสองคัน ซึ่งรถเมล์หนึ่งคันรวมทั้งคนนั่งและคนยืน จุคนได้ประมาณเจ็ดสิบคน แต่รถยนต์จุมากสุดได้คันละห้าคน สองคันก็สิบคน เพื่อสื่อสารเป็นเชิงสัญลักษณ์ว่า พื้นที่เมืองคือทรัพยากรที่จำกัด การที่เราใช้ขนส่งสาธารณะมันก็ช่วยประหยัดพื้นที่ หรือมองไปไกลถึงการเห็นว่า เราขนส่งคนเจ็ดสิบคน เราใช้พื้นที่แค่นี้ แต่ถ้าเราใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เราใช้พื้นที่ตั้งเท่านี้ ซึ่งอาจมองต่อไปถึงขนาดที่ว่า เวลาเราบ่นว่ารถติด จริงๆ มันอาจมาจากจำนวนรถที่เยอะเกินไปในท้องถนนก็เป็นได้” วันพัฒน์อธิบาย
อีกจุดคือ การตั้งกรอบเฟรมรถสเกลจริง 4.5 x 4.8 เมตร ที่ได้โมเดลมาจากต่างประเทศ โดยต้องการเปรียบเทียบว่า ที่จอดรถหนึ่งคันนำมาผูกติดกับที่จอดจักรยานได้สิบคัน เพื่อให้เห็นว่ามันจะลดการใช้พื้นที่ได้มากน้อยแค่ไหนหากประชาชนหันมาใช้จักรยานกันมากขึ้น
ประเด็นที่ 4
เปลี่ยนที่จอดรถให้เป็นพื้นที่ Street Furniture และ Parklet
ตอนที่ทำ Master Plan ทาง Healthy Space Forum ได้กำหนดโซนสตรีทเฟอร์นิเจอร์ว่าควรอยู่ตรงไหนบ้าง โดยเลือกจากร้านค้าที่มีการตั้งเก้าอี้รอคิวก่อนวันงาน ซึ่งความจริงแล้วได้มีการกำหนดขอบเขตให้ตั้งเก้าอี้ได้ไม่เกินสองกระเบื้อง แต่สุดท้ายในวันงาน พื้นที่บริเวณหน้าร้านรวงก็กลายเป็นทางคนเดินเท้าร้อยเปอร์เซ็นต์จากการขอความร่วมมือโดย กทม.
“ร้านไหนที่มีคนรอจำนวนมากหรือมีการตั้งเก้าอี้อยู่แล้ว เราคิดว่ายังไงถ้าเคลียร์หน้าร้านเขาหมด และไม่มีที่ให้เขาเลย คนก็น่าจะยืนรอเหมือนเดิม เราเลยกำหนดพื้นที่พวกนั้นให้เป็นจุดวางสตรีทเฟอร์นิเจอร์ ซึ่งสตรีทเฟอร์ฯ ก็มาจากสองหน่วยงาน ได้แก่ ของ LINE MAN ที่ทำเป็นโซน มีเก้าอี้คาแรกเตอร์ให้คนไปนั่งได้” วันพัฒน์อธิบายแนวคิด
“อีกส่วนเป็นของ Urban Ally ที่นำพวกต้นไม้มาทำเป็น Parklet หรือการเปลี่ยนพื้นที่จอดรถเป็นพื้นที่กิจกรรมของเมืองให้คนนั่งพักผ่อนหย่อนใจได้ บวกกับเป็นการเพิ่มพื้นที่สีเขียวในอีกมิติหนึ่ง แต่ถ้าผมเข้าใจไม่ผิด Key Message ของเขาก็คล้ายๆ กัน เขามองว่าสัดส่วนพาร์กเล็ตเทียบเท่าที่จอดรถหนึ่งคัน นั่นแปลว่า เราสามารถเปลี่ยนที่จอดรถมาเป็นพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจของคนเมืองได้”
ประเด็นที่ 5
ปรับเปลี่ยนพื้นที่ของรถยนต์มาเป็นพื้นที่จัดกิจกรรม
ส่วนต่อมาคือพื้นที่กิจกรรม ที่ทาง Healthy Space Forum เล่าว่า ภายในงานแบ่งออกเป็น 2 ส่วน
“ส่วนแรกคือ พื้นที่ที่ต้องการนำเสนอ Street Diet โดยตีเป็นกรอบว่า มันเกิดการขยายพื้นที่ทางเท้า ซึ่งมิติแรกคือการจัดสรรพื้นที่ถนน ปรับสัดส่วนพื้นที่ให้คนใช้ กับพื้นที่ให้รถวิ่ง ที่จริงๆ แล้วมันก็คือพื้นที่สาธารณะให้คนทำกิจกรรมได้ และอีกมิติหนึ่งที่ทางทีมพยายามทำ แต่มันอาจไม่ได้สื่อสารออกมาคือ ถ้าเราดูแปลนมันจะมีการสลับฟันปลานิดหน่อย เพราะถ้าเราดูกรณีศึกษาของต่างประเทศที่ทำ Traffic Calming ให้รถยนต์เคลื่อนที่ช้าลง มันต้องทำให้รถเลี้ยว เนื่องจากรถยนต์ขับที่สปีดไม่เกินสามสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นตัวเลขจากงานวิจัยที่บอกว่า ถ้าเกิดอุบัติเหตุจะไม่ทำให้ถึงแก่ชีวิต
“แต่พอเราปิดถนน สารที่ต้องการสื่อก็เลยหายไป จริงๆ ตอนเราทำแปลนที่ทำ Curve Extension คือเราอยากทดลองทำโปรเจกต์ทำนองนี้มานานแล้ว ยิ่งกับการเดินเท้าและการใช้จักรยานด้วย แต่พอเป็นแค่การขีดสีตีเส้นแล้วให้คนเดิน สุดท้ายมันก็สื่อสารได้ไม่ดีเท่าที่เราตั้งใจ
“และเรื่องที่ให้คนมาทาสี เราพยายามสื่อสารว่าถนนเป็นของทุกคน ทุกคนมาทำอะไรก็ได้ จริงๆ เราอยากให้เขาได้มามีส่วนร่วมในการออกแบบลายพื้น แต่งานนี้เป็นงานทดลองชั่วคราว มันก็อาจเป็นแค่คนมาระบายสีและถ่ายรูป จริงๆ ไอเดียนี้เราเคยทำที่จังหวัดชัยนาท ทำลานริมน้ำ ซึ่งเป็นลานกลางชุมชนใกล้เทศบาลตำบล โดยจัดอีเวนต์ให้คนในชุมชนมาช่วยระบายสี ณ อดีตตอนนั้นพอประชาชนกับเด็กๆ มาร่วมระบายก็เกิดความผูกพันกับพื้นที่ มันทำให้เขาอยากดูแล รัก และหวงแหนพื้นที่นี้ แต่พองานนี้เป็นงานทดลองแค่สองวันมันเลยไม่เกิดผลแบบนั้น” วันพัฒน์บอกกับเรา
ประเด็นที่ 6
ทดลองเพื่อเรียนรู้และนำไปพัฒนานโยบายในระยะยาว
ส่วนสุดท้ายภายในงานคือ การทดลองทำทางข้ามที่บริเวณทางแยกจุฬาฯ 16 ที่เป็นแนวทแยง ซึ่งมีที่มาจากการที่ กทม.เห็นว่าตรงนั้นเป็นแยกที่คนใช้งานเยอะ ซึ่งดูมีแนวโน้มที่จะทำเป็นโครงการระยะยาวได้
“มันจะมีช่วงเวลาที่เราไม่ได้ปิดถนน และทดลองปิดสัญญาณไฟพร้อมกันสี่ด้าน แต่ด้วยความที่เราไม่ได้สื่อสารดีพอ มันเลยกลายเป็นงงทั้งคนขับรถและคนข้ามถนน ผมว่าการทดลองในครั้งนี้เหมือนเป็นการทำให้รู้ว่า เราต้องกังวลเรื่องอะไรบ้างถ้าจะทำจริงในระยะยาว มันมีการบ้านอีกเยอะมากๆ ที่ต้องไปจัดการ เพราะถ้าเราจะปิดไฟสี่ด้านพร้อมกันแล้วให้คนข้ามเหมือนต่างประเทศ ต้องดูอีกว่าบรรทัดทองมีมวลคนที่ข้ามถนนแยกนี้จริงๆ แค่ช่วงเย็น ถ้าเราใช้โมเดลนี้ทั้งวัน ตอนกลางวันก็ไม่น่าเวิร์ก แต่ถ้าสมมุติเราใช้แค่ตอนเย็นคนก็จะงง หลังจากจัดงานก็มีการคุยกับ กทม.ว่าจะเดินหน้ายังไงกันต่อ”
อีกข้อที่อาจทำให้คนเกิดความเข้าใจผิดพลาดคือ การเพนต์สีบริเวณแยกนั้นไม่ตรงตามภาพในโปสเตอร์งานที่ปล่อยออกมา ทาง Healthy Space Forum อธิบายว่า ด้วยความที่ปิดถนนในระยะทางเพียง 350 เมตร ทำให้แยกนั้นกลายเป็นแยกกึ่งกลาง จากที่ตอนแรกจะไม่ให้เป็นพื้นที่ที่ให้ประชาชนมาขีดสีตีเส้น แต่ด้วยตัวพื้นที่ที่กลายเป็นส่วนพักให้คนมาถ่ายภาพ ไม่มีการข้ามถนน รวมถึงมีการเชิญชวนให้ศิลปินมาระบายสี จึงอาจทำให้ภาพที่ออกไปไม่ตรงตามจุดประสงค์ที่กำหนดไว้ในตอนแรก
ประเด็นที่ 7
ทุกมูฟเมนต์การทดลองเพื่อพัฒนาเมือง ‘คน’ ต้องมาก่อนเสมอ
แน่นอนว่าทุกการเปลี่ยนแปลงในสเกลเมืองย่อมต้องมีผู้ได้ประโยชน์และเสียประโยชน์ เพียงแต่ว่าเมืองเมืองนั้นจะให้ความสำคัญกับอะไรหรือใครมากที่สุด ดังนั้นหากพิจารณาดูกิจกรรมหรือนโยบายในช่วงหลังมานี้ คงคาดการณ์ได้ไม่ยากว่าในอนาคต กรุงเทพฯ น่าจะมีการทำโปรเจกต์หรือกิจกรรมทดลองอื่นๆ เพื่อดูความเป็นไปได้ใหม่ๆ ของเมืองอีก ซึ่งในฐานะของคนทำงานเมืองที่โฟกัสเรื่องคุณภาพชีวิตคนมาตลอด ตัวแทน Healthy Space Forum ก็ได้แสดงความคิดเห็นทิ้งท้ายไว้ดังนี้
วันพัฒน์ : ถ้าเราพูดถึงมิติคนเดินเท้า คนใช้จักรยาน กับรถยนต์ คือทุกคนสามารถเดินเท้าได้ แต่ไม่ใช่ทุกคนที่จะขับรถได้ รถยนต์ไม่ใช่สิ่งที่ทุกคนจับต้องได้ เรามีชนชั้นล่าง คนมีรายได้น้อยที่เข้าไม่ถึงรถยนต์อยู่ และคนขับรถยนต์ขับยังไงก็ต้องลงจากรถมาเดินอยู่ดี แต่พอกายภาพบ้านเราส่งไปที่รถยนต์เป็นใหญ่มานาน มันเลยทำให้กลุ่มคนใช้ถนนคนเดินเท้า คนใช้จักรยานกลายเป็นคนกลุ่มน้อย เหมือนถ้าเราดูโครงสร้างสังคม ของกลุ่มเปราะบางในมิติ Urban Mobility คนเดินเท้ากับคนใช้จักรยานกลายเป็นกลุ่มคนที่ถูกทอดทิ้ง เมืองไม่ได้เห็นความสำคัญ คนที่เดินกับคนที่ขี่จักรยานก็ทำตามมีตามเกิดไป
แต่จริงๆ มันคือพื้นฐานของทุกคน ไม่มีใครหรอกที่จะขับรถแล้วลงไปเข้าสถานที่นั้นโดยไม่ต้องเดินในพื้นที่สาธารณะเลย และในอีกมิติหนึ่ง รถยนต์คือสิ่งอำนวยความสะดวก การที่คุณอ้อมสักนิดหรือเสียเวลาเพิ่มหน่อย มันอาจไม่ได้เสียเวลามาก เมื่อเทียบกับการให้คนเดินตรงนี้ไม่ได้หรือคนต้องเดินอ้อม ยกตัวอย่าง ถ้าจากจุดเอไปจุดบี เราเดินเท้าอาจถึงในสิบห้านาที รถยนต์ใช้สามนาที แล้วเราให้รถยนต์ไปอ้อมเพื่อความปลอดภัยของคน ซึ่งต่อให้รถยนต์ไปอ้อมก็อาจใช้เวลาไม่ถึงสิบห้านาทีอยู่ดี
ศิรดา : หรือต่อให้ถนนมีทางม้าลายถี่ขึ้น รถต้องจอดถี่ขึ้น คนที่ขับรถอาจจะมองว่าทำไมทำอย่างนี้ เขารถติด แต่ถ้าเทียบกับการที่รถยนต์ชะลอตัวเบรกแล้วเหยียบคันเร่งใหม่ คุณไปถึงที่หมายช้าลงนิดเดียวเอง แต่การที่คนต้องมายืนรอข้ามทางม้าลายในแยกใหญ่ๆ สี่นาทีหรือมากกว่านั้น มันเพิ่มความยากลำบากที่ต่างกันเยอะมาก
เรามองว่า งาน Car Free Day ครั้งนี้คือการสร้างองค์ความรู้ ทัศนคติบางอย่างก่อน ซึ่งปรากฏเป็นเชิงสัญลักษณ์มากกว่า หมายความว่าช่วงแรกนี้ต้องทำยังไงก็ได้ให้คนเข้าใจและเห็นคนเดินเท้า คนใช้จักรยาน และโหมดอื่นๆ สำคัญเท่ากับคนที่นั่งในรถ คือนึกถึงคนเป็นหลักก่อน แล้วถ้าการต่อต้านลดน้อยถอยลง มีการทำโครงสร้างพวกนี้ในระยะเวลาที่ไม่ใช่แค่เสาร์อาทิตย์แล้วลบ มันก็อาจขยายพื้นที่ทางเท้าจริงๆ ไปได้ มีจุดจอดจักรยานเพิ่มขึ้น คนเดินง่ายขึ้น ระบบขนส่งมวลชนดีขึ้น อันนั้นคือระยะยาวที่ต้องปูกันไป งานเหล่านี้คือการจุดประกายแนวคิดให้เกิดก่อน
Writer
แอน เดือนเพ็ญ
Graphic Designer
