BUCA ชมรมที่อยากชวนคนมาปั่นจักรยาน - Urban Creature

ในประเทศไทย ‘จักรยาน’ มักถูกมองเป็นกิจกรรมนันทนาการหรือการออกกำลังกายซะเป็นส่วนใหญ่ แต่เมื่อไหร่ที่จักรยานลงมาโลดแล่นอยู่บนถนน มันกลับกลายเป็นสิ่งอันตราย ไม่ตอบโจทย์การใช้งานในเมืองหลวงแห่งนี้ในสายตาของใครหลายคน

แต่ในขณะเดียวกัน ยังมีคนกลุ่มหนึ่งที่ไว้ใจให้จักรยานเป็นตัวเลือกหลักในการเดินทาง อีกทั้งยังคงจัดกิจกรรมเชิญชวนผู้คนมาปั่นจักรยาน และขับเคลื่อนนโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของพาหนะเดินทางประเภทนี้อยู่ ด้วยความเชื่อว่าจักรยานเป็นตัวเลือกเดินทางที่ดีของคนกรุงเทพฯ ได้มากกว่านี้

คอลัมน์ Think Thought Thought ชวนกระโดดขึ้นอาน ปั่นจักรยานไปคุยกับ ‘เป้-ธีรเมศร์ เลิศเศวตพงศ์’, ‘ปอนด์-วีรภัทร คำรัตน์’, ‘บุ๋น-จิรภัทร จิตวัฒนาศิลป์’ และ ‘แวน-วริทธิ์ธร สุขสบาย’ จากภาคีจักรยานเมือง กรุงเทพฯ (Bangkok Urban Cycling Alliance) หรือ ‘BUCA’ ที่ต้องการให้จักรยานเป็นตัวเลือกการเดินทางที่ไม่ถูกมองข้าม

หากแต่การปั่นจักรยานในกรุงเทพฯ ดีกว่าการเดินทางแบบอื่นอย่างไร ไว้ใจความปลอดภัยได้แค่ไหน แล้วที่ผ่านมากรุงเทพฯ ใจดีกับคนปั่นจักรยานบ้างไหม หรือจริงๆ แล้วเมืองนี้ไม่มีทางเป็นเมืองจักรยานได้ ตามไปอ่านในบรรทัดต่อไปนี้

อยากให้พวกคุณเล่าว่า BUCA คือใคร ทำอะไรกันบ้าง

ธีรเมศร์ : เริ่มแรกกลุ่มเราเป็นแค่การรวมตัวกันแบบหลวมๆ ของผู้ใช้จักรยานที่เคยร่วมเป็นอาสาสมัครในนโยบายการปรับปรุงทางจักรยานใน 50 เขตทั่วกรุงเทพฯ ของ กทม. เมื่อ 2 ปีที่แล้ว เพื่อขับเคลื่อนเรื่องการปั่นจักรยาน

วีรภัทร : BUCA เป็นการรวมตัวของคนปั่นจักรยานหลายประเภท ทั้งคนที่ปั่นเพื่อแค่สัญจร ไปจนถึงปั่นเป็นงานอดิเรก แต่จุดมุ่งหมายหลักของเราที่มารวมกลุ่มกันคือ อยากขับเคลื่อนเรื่องการสร้างโครงสร้างพื้นฐานและระบบสาธารณูปโภค เพื่อช่วยเหลือผู้คนที่สัญจรโดยการปั่นจักรยานในชีวิตประจำวัน

จิรภัทร : กลุ่มเรามองจักรยานเป็นวิธีการเดินทางรูปแบบหนึ่งซึ่งมีความยั่งยืนและสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่ำกว่ารูปแบบอื่น แต่ด้วยปัจจัยต่างๆ ทั้งความเสี่ยงบนท้องถนนและสภาพแวดล้อมที่ยังไม่เอื้อต่อการปั่น เราเลยอยากขับเคลื่อนนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการปั่นจักรยาน รวมถึงสร้างการมีส่วนร่วมเพื่อเพิ่มจำนวนผู้ใช้จักรยานเดินทางในเมือง

BUCA เลยจัดกิจกรรมในงานต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นงาน Car Free Day หรืองาน Bangkok Design Week กับภาคประชาชน ทั้งคนที่ไม่ปั่นจักรยานเลย หรือคนที่เคยปั่นจักรยานแต่ไม่ได้ใช้เดินทาง เพื่อให้ทุกคนเห็นประสิทธิภาพของการเดินทางด้วยจักรยานในเมืองเพิ่มขึ้น

ทำไมแต่ละคนถึงเลือกเดินทางด้วยการปั่นจักรยาน

จิรภัทร : เราเลือกปั่นจักรยานเพราะความสะดวกและประหยัด บ้านเราอยู่โซนคลองสานและที่ทำงานอยู่ในโซนกรุงเกษม ถึงแม้จะไม่ได้ไกลกันมาก แต่ด้วยความที่ไม่มีรถเมล์ต่อเดียวหรือกระทั่งรถไฟฟ้าไปถึง ทำให้เราลองปั่นจักรยานแล้วพบว่ามันช่วยลัดเส้นทางการเดินทางและประหยัดต้นทุนได้มากกว่าที่คิด

เรามองว่าจักรยานคงไม่ใช่ตัวเลือกเดียวในการเดินทางเสมอไป มันเป็นได้ทั้งตัวเลือกเดินทางหลัก หรือจะเป็น First-Last Mile (การเดินทางต่อแรก-สุดท้ายจากที่หมาย) ที่พาเราออกมาต่อระบบขนส่งอื่นก็ได้

วริทธิ์ธร : เราเริ่มใช้จักรยานจากปัญหารอรถเมล์นานในจุดที่ถ้าต้องเดินมันก็อาจไกลไป หรือจะเรียกรถแบบอื่นก็ไม่คุ้มราคานัก สุดท้ายการใช้ Bike Sharing ที่มีราคาเริ่มต้นแค่ 10 บาทเลยเป็นตัวเลือกที่ตอบโจทย์

วีรภัทร : อย่างหนึ่งคือมันประหยัด อีกทั้งบ้านที่อาศัยอยู่เป็นบ้านสวนซึ่งรถยนต์ยังเข้าถึงได้ยากพอสมควร รวมถึงเราเติบโตมากับการถูกปลูกฝังให้ประหยัดพลังงานและขี่จักรยานมาตั้งแต่เด็กแล้ว เลยรู้สึกว่าการปั่นจักรยานเป็นการเดินทางที่ดี

ธีรเมศร์ : ด้วยอายุผมที่ตอนนี้ 53 ปีแล้ว เคยลองใช้วิธีเดินทางมาหลากหลายวิธีมาก แต่ทุกวิธีล้วนเจอข้อจำกัดที่เหมือนกันคือ ‘รถติด’ สุดท้ายพอได้ลองมาปั่นจักรยาน แม้จะแลกกับความเหนื่อยแต่มันตอบโจทย์นี้ ยิ่งเมื่อนำจักรยานพับได้ขึ้นไปใช้บริการบนรถไฟฟ้าได้ด้วย สิ่งเหล่านี้เปลี่ยนโลกของผมไปเลย จากเดิมที่ต้องปั่นจักรยานเข้าเมืองก็เดินทางได้สบายขึ้น

อีกทั้งการปั่นจักรยานยังช่วยลดค่าใช้จ่ายไปมาก ทั้งค่าน้ำมันรถ ค่าทางด่วน รวมถึงยกเลิกสมาชิกฟิตเนสได้เพราะผมได้สุขภาพที่ดีจากการปั่นจักรยานตรงนี้มาแล้ว

หลังจาก กทม. นำ Bike Sharing กลับมาใช้อีกครั้ง ทำให้คนเห็นความสำคัญและเลือกปั่นจักรยานเยอะขึ้นไหม

จิรภัทร : ที่จริง Bike Sharing เคยมีอยู่มาเกิน 10 ปีแล้ว ตั้งแต่โครงการปันปั่น (Share the Road) ของอดีตผู้ว่าฯ สุขุมพันธุ์ บริพัตร ที่แม้จะมีช่วงหนึ่งที่ Bike Sharing หายไปจากกรุงเทพฯ แต่มันไม่เคยหายไปจากประเทศไทยเลย เพราะหลังจากนั้นก็มี Bike Sharing เกิดขึ้นในมหาวิทยาลัยต่างๆ ก่อนที่ กทม.จะนำกลับมาอีกครั้งเมื่อปีที่แล้ว เพราะฉะนั้นมันช่วยแน่ๆ

วริทธิ์ธร : ถ้าดูจากสถิติคนใช้งาน Bike Sharing ของ กทม. ช่วงแรกที่เริ่มต้นมีคนใช้งานเพียงหลักหน่วยเท่านั้น แต่ตอนนี้ผ่านมา 1 ปี จำนวนผู้ใช้ก็เพิ่มมาถึงหลักหมื่นครั้งต่อเดือนแล้ว

อย่างน้อยมันทำให้เราเห็นความเป็นไปได้ที่จะปั่นจักรยานในเมืองนี้มากขึ้น ต่อให้มีคนทำคลิปว่าบริเวณนี้ปั่นจักรยานไม่สะดวก แต่ก็แสดงให้เห็นว่าเขากล้าปั่นแล้ว ซึ่งมันจะสอดคล้องกับเมืองที่พร้อมจะพัฒนาทางจักรยาน

และเมื่อคนที่ใช้ Bike Sharing มีจำนวนเพิ่มขึ้นและเขาต้องการจะไปไกลกว่าที่ที่ Bike Sharing สามารถให้บริการได้ ณ ตอนนั้น เขาก็อาจซื้อจักรยานปั่นเอง ซึ่งเราก็มีคนรู้จักที่มาถึงจุดนี้อยู่เหมือนกัน

อยากให้พวกคุณแชร์ถึงหลักการปั่นจักรยานในเมืองว่าควรเป็นอย่างไร

จิรภัทร : จริงๆ ไม่มีหลักการตายตัว ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมของพื้นที่ ถ้าในซอยเล็กๆ รถไม่เยอะก็จะปั่นบนถนน แต่ถ้าเป็นถนนใหญ่ที่ทางเท้ากว้างพอ เราก็แนะนำให้ปั่นบนทางเท้า แต่ถ้าจะให้คล่องตัวที่สุดก็ควรปั่นบนถนนเลนซ้ายเป็นหลัก

ภาพรวมทางจักรยานในกรุงเทพฯ ยังคลุมเครือมาก และส่วนหนึ่งที่ไม่ได้มีการกำหนดทางไว้อย่างชัดเจนเพราะมีผู้ใช้น้อย แต่ในช่วงปีที่แล้วถึงปีนี้ แต่ละเขตก็มีการทำสัญลักษณ์บนทางเท้าเป็นรูปคนและจักรยานขึ้นมาในบางพื้นที่ ซึ่งหมายถึงให้คนเดินเท้าและจักรยานใช้ทางร่วมกัน

แต่ก็มีกรณีที่ไม่เหมือนที่อื่น เช่น ถนนลาดหญ้าที่มีเลนจักรยานอยู่เดิมเป็นเวลานานแต่ไม่เคยได้รับการเปลี่ยนแปลงใดๆ รวมถึงมีปัญหาเรื่องรถจอดทับทางจักรยาน ซึ่งเราเคยมีโอกาสสอบถามเรื่องนี้ว่า ในเมื่อมีปัญหาแบบนี้ทำไมเขายังทำทางจักรยานตรงนี้อยู่ และทางผู้รับเหมาได้ให้เหตุผลว่ามันเป็นสัญญาที่ต้องปรับปรุงให้กลับมาเป็นเหมือนเดิม จึงเป็นคำถามที่ต้องถามกลับไปที่ กทม.ว่าจะแก้ปัญหาอย่างไร เพราะผู้คนตรงนั้นต้องใช้ที่จอดเหมือนกัน

วริทธิ์ธร : เราว่าแนวทางของ กทม.ยังไม่ได้ชัดเจนมาก แต่ถ้าให้แนะนำ หากยังไม่เชื่อมั่นในถนนกรุงเทพฯ การขี่จักรยานบนทางเท้าที่กว้างก็เป็นคำตอบที่ดีกว่าบนท้องถนน แต่ถ้าทางเท้าแคบหรือมีคนเดินเยอะก็อาจเป็นอีกกรณีหนึ่ง

ธีรเมศร์ : อ้างอิงจาก พ.ร.บ.จราจรทางบก ไม่ได้มีการกำหนดไว้ว่าจักรยาน ‘ห้ามขี่’ หรือขี่บนอะไรได้บ้าง มันเลยไม่มีคำตอบตายตัวว่าจักรยานต้องขี่บนถนนหรือทางเท้า แต่อย่างน้อยไม่ว่าขี่บนอะไรมันก็ไม่ผิดกฎหมายแน่ๆ

กรุงเทพฯ ตอนนี้เฟรนด์ลีกับคนใช้จักรยานมากน้อยแค่ไหน

วีรภัทร : ขึ้นกับแต่ละย่านมากกว่า ถ้าให้คะแนน บางพื้นที่อาจสะดวกมากจนจาก 10 คะแนนอาจได้ถึง 8 – 9 คะแนน ในขณะที่บางพื้นที่กลับลดลงมาเหลือแค่ 2 – 3 คะแนนก็มี หรือแม้แต่บางพื้นที่อาจทั้งสะดวกและไม่สะดวกในเวลาเดียวกัน เช่น ถนนจรัญสนิทวงศ์ ที่ทางเท้ากว้าง แต่พอปั่นไปถึงแยกใหญ่ๆ อย่างแยกบางพลัดกลับไม่มีทางม้าลายให้ข้าม

ถ้าถามว่าทำอย่างไรถึงจะเฟรนด์ลีเหมือนกันหมด คงต้องย้อนกลับไปที่ชุดความคิดของผู้ออกนโยบายว่า จะตัดถนนสายใหม่อย่างไรให้ ‘ทุกคน’ ในพื้นที่ข้ามไปหากันได้เหมือนในช่วงก่อนจะมีการตัดถนนเส้นนั้นๆ

วริทธิ์ธร : ในพื้นที่ที่รู้สึกว่าเฟรนด์ลีกับจักรยานที่สุดก็ยังมีอุปสรรคอยู่ คำตอบในภาพรวมมันจึงไม่เฟรนด์ลีเลย

ด้วยความที่กรุงเทพฯ เป็นเมือง Car-centric (เมืองที่ออกแบบโดยเน้นความสะดวกของรถยนต์) ที่เน้นว่าถนนจะระบายรถอย่างไรให้เร็วที่สุดมาตลอด ทำให้พาหนะอื่นใช้งานไม่สะดวกเท่ารถยนต์ ไม่ว่าจะถกเถียงถึงประเด็นอื่นมันก็จะวนกลับมาที่คำนี้ ตราบใดที่คนทำงานออกแบบถนนยังไม่ได้คำนึงว่าพื้นที่นี้คนจะเดินอย่างไร

ธีรเมศร์ : ทุกวันนี้ถ้าจะปั่นจักรยานในกรุงเทพฯ ต้องยอมรับว่ามันทั้งร้อน ทั้งเหนื่อย และอันตราย แต่ก็เพราะแบบนี้แหละมันเลยเกิด BUCA ขึ้นมา

ในขณะที่คนทั่วไปมองว่าการปั่นจักรยานอันตราย ทำไมพวกคุณถึงยังเลือกปั่นจักรยานอยู่

จิรภัทร : จริงๆ มันก็อันตรายนั่นแหละ เพราะตัวจักรยานไม่ได้มีโครงสร้างอะไรมาปกป้องเรา แต่ความอันตรายที่ว่าก็เลี่ยงได้ด้วยทักษะการปั่นเหมือนกับทักษะการขับรถนี่แหละ ไม่ว่าจะเป็นการเคารพกฎจราจร หรือดีไซน์ว่าจะใช้จักรยานตอนไหน ตลอดทั้งทางหรือแค่ First-Last Mile

คำถามนี้ทำให้ถามกลับไปถึงคนทั่วไปได้เหมือนกันนะว่า พวกเขาใช้มอเตอร์ไซค์หรือเปล่า ถ้ารู้ว่ามันอันตรายแล้วทำไมถึงใช้ ซึ่งคำตอบก็เหมือนกันคือ ตัวเลือกการเดินทางเหล่านี้เป็นตัวเลือกที่เรายังไว้ใจอยู่

วีรภัทร : ก่อนหน้านี้ได้ยิน อ.ชัชชาติ ขึ้นเวทีแล้วพูดถึงเรื่อง ‘Trust’ หรือความไว้วางใจ ผมว่าคนที่กล้าขี่จักรยานมันมาจากความไว้ใจนี่แหละ ทั้งไว้ใจความสามารถของตัวเองและไว้ใจเพื่อนร่วมทางว่าจะปลอดภัย ซึ่งมันควรถูกสนับสนุนให้เกิดความไว้ใจแบบนี้เพื่อให้ผู้คนกล้าขี่จักรยานมากขึ้น แล้วคนจะกล้าขี่เพิ่มขึ้นเอง

ธีรเมศร์ : ทุกวันนี้คนอาจคิดว่าจักรยานอันตรายกว่ามอเตอร์ไซค์ แต่ถ้ามาดูสถิติจริงๆ ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนที่เป็นจักรยานน้อยกว่ามอเตอร์ไซค์มาก แต่ด้วยความที่อุบัติเหตุของจักรยานไม่ได้เกิดขึ้นบ่อย มันเลยเป็นข่าวแล้วหล่อหลอมให้คนคิดแบบนั้น

วริทธิ์ธร : มันก็ทำให้เรากลัวจริงๆ นะ แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้เรามีสติในการขี่จักรยานมากขึ้น อีกอย่างคือเราคิดว่าการรับรู้ของผู้คนในสังคมยังมองจักรยานเป็น ‘กิจกรรมนันทนาการ’ มากกว่า ‘ตัวเลือกการเดินทาง’ มันเลยเกิดความรู้สึกทำนองว่า “มาขี่อะไรกันตรงนี้” เราอยากให้ทุกคนมองว่าเราก็กำลังเดินทางอยู่เหมือนกันมากกว่า

ความปลอดภัยของการขี่จักรยานก็เรื่องหนึ่ง แต่พวกคุณคิดว่าความปลอดภัยของที่จอดจักรยานในกรุงเทพฯ ส่งผลต่อการปั่นจักรยานในเมืองบ้างไหม

จิรภัทร : คนใช้จักรยานมีหลายกลุ่มมาก บางคนใช้จักรยานเพราะเป็นต้นทุนที่ไหว หรือบางคนอาจยอมทุ่มกำลังทรัพย์ในการซื้อจักรยานที่มีราคาแพง แต่ไม่ว่าจะเป็นใครก็มีสิ่งที่มีการเรียกร้องเหมือนกันคือ การติดกล้องบริเวณที่จอดจักรยาน ทำที่จอดจักรยานให้อยู่ในที่ร่ม หรือทำที่จอดหลายรูปแบบมากขึ้นเพื่อรองรับจักรยานแต่ละประเภท

ถ้าถามว่าภาพรวมที่จอดจักรยานในกรุงเทพฯ ตอนนี้ดีไหม ก็ต้องตอบว่ายังไม่ดี เพราะถึงแม้ตัวโครงเหล็กที่จอดจะแข็งแรงก็จริง แต่จักรยานบางรุ่นไม่สามารถใช้ได้ อีกทั้งที่จอดจักรยานยังไม่ครอบคลุมและไม่เพียงพอ สิ่งนี้จึงส่งผลให้จักรยานในกรุงเทพฯ หายบ่อย

วริทธิ์ธร : ที่จอดจักรยานกรุงเทพฯ ที่มีอยู่ทุกวันนี้ยังไม่เปิดโอกาสให้คนมาใช้เพิ่มมากขนาดนั้น ขนาด กทม.เองเคยเสนอเรื่องการเพิ่มจุดจอดจักรยานขึ้นไปในสภากรุงเทพมหานครแต่ก็ถูกปัดตก สุดท้ายพอที่จอดจักรยานไม่เพียงพอมันก็เลยไม่สามารถส่งเสริมให้คนหันมาใช้ได้มากขึ้นกว่านี้

แล้วในสถานการณ์แบบนี้ พวกคุณมีทริกสำหรับการปั่นจักรยานในกรุงเทพฯ อย่างไรบ้าง

ธีรเมศร์ : อย่างแรกเลยคือ เคารพกฎจราจร บางทีเวลาปั่นจักรยานเราอาจรู้สึกเหนื่อย เลยพยายามหาช่องที่จะไปต่อให้ได้เพื่อจะไม่ต้องหยุด ทั้งที่ในความเป็นจริงเวลาเจอคนเดินเท้าเราก็ต้องให้ทางเขาก่อน

อย่างที่สองคือ ใช้ความได้เปรียบของจักรยานให้เป็นประโยชน์ ด้วยความที่จักรยานอยู่ได้ทั้งบนถนนและทางเท้า สมมติว่าเจอทางม้าลายแล้วเราต้องการข้ามฝั่ง แค่ลงมาจูงจักรยาน เราก็จะกลายเป็นเหมือนคนเดินเท้าแล้ว แต่ถ้าดั้นด้นจะขี่อย่างเดียว เราก็อาจถูกมองเหมือนมอเตอร์ไซค์ ถ้าเราใช้ประโยชน์จากทั้งสองทางนี้ได้จะเป็นประโยชน์ในการปั่นมากๆ เลย

อย่างที่สามคือ ใช้สัญญาณมือให้เป็น เพราะสัญญาณมือเปรียบเสมือนเป็นไฟเลี้ยวของจักรยาน

จิรภัทร : ถ้าเรายังปั่นจักรยานได้ไม่คล่องพอ การทำสัญญาณมืออาจจะยากเพราะเราต้องประคองจักรยานให้ได้ด้วยมือเดียว แนะนำให้ซื้อไฟเลี้ยวซึ่งเป็นอุปกรณ์เสริมมาติดที่รถได้เหมือนกัน

อีกเทคนิคคือ ถ้าปั่นไปแล้วรู้สึกไม่ปลอดภัยเมื่อไร เราก็ลงมาจูงจักรยานแทนได้ในพื้นที่นั้นๆ ถือเป็นการจบปัญหาการปั่นจักรยานไปเลย

วริทธิ์ธร : สิ่งที่เราได้เรียนรู้จากการลองปั่นจักรยานในกรุงเทพฯ คือมันไม่ได้อันตรายขนาดนั้น อย่างน้อยถ้าขี่ชิดซ้ายก็ปลอดภัยในระดับหนึ่ง หรืออย่างที่บอกคือ ถ้าเรารู้สึกไม่ปลอดภัยก็เอาจักรยานมาจูงแทน และถ้าปั่นจักรยานบนทางเท้าก็ต้องเคารพคนเดินเท้า ไม่ใช่ไปกดกระดิ่งใส่เขา

พวกคุณคิดว่า กทม.ควรทำอย่างไรเพื่อให้คนใช้จักรยานในเมืองได้อย่างราบรื่น

วริทธิ์ธร : จากนโยบายพัฒนาทางจักรยาน ตอนนี้ทั้ง 50 เขตมีอาสามาช่วยให้ข้อมูลแล้ว แต่สุดท้ายยังต้องมีการพูดคุยและทำคู่มือให้เข้าใจตรงกันอยู่ว่า มันควรจะไปในทิศทางไหน รวมถึงเก็บข้อมูลจากแต่ละพื้นที่ว่ามีข้อจำกัดอะไรบ้าง

จิรภัทร : เราว่าช่วงนี้ยังอยู่ในระยะเริ่มต้น กทม.ในฐานะเมืองอาจต้องรู้หลักการและเข้าใจในการใช้งานจักรยานให้มากขึ้น ตั้งแต่การสร้างทางไปจนถึงการบังคับใช้กฎหมาย ซึ่งประเด็นนี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับแค่จักรยานอย่างเดียว แต่ครอบคลุมถึงผู้ที่ใช้พื้นที่นั้นทั้งหมด ทั้งทางเท้า รถเข็นขายของ หรือรถยนต์บนท้องถนนด้วย

วีรภัทร : เรื่องนี้อาจไม่มีตัวอย่างที่เป็นสากล แต่ไอเดียหลักที่ควรจะยึดคือการทำให้ทุกคนเดินทางได้ รวมถึงคนพิการหรือผู้สูงอายุด้วย

ธีรเมศร์ : ทางออกที่เรียบง่ายที่สุดสำหรับผู้ที่มีอำนาจในการจัดการคือ เขาต้องลองมาขี่จักรยานในเมืองมากกว่านี้ ผมมองว่าสภาพตอนนี้ยังมีความ ‘คนคิดไม่ได้ใช้ คนใช้ไม่ได้คิด’ อยู่ อีกทั้งคนที่เรียกร้องก็มีหลายกลุ่ม หลายความคิด เป็นหน้าที่ของเขาที่ต้องมาทำความเข้าใจตรงนี้เพิ่มขึ้นเพื่อจะได้ปรับใช้ได้

อีกไกลแค่ไหนกว่ากรุงเทพฯ จะเป็นเมืองที่ปั่นจักรยานได้ดี

จิรภัทร : ถ้าถามว่าเมืองทั้งเมืองจะปั่นจักรยานได้ดีจริงๆ เมื่อไร ยังคิดว่าต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควร เพราะนอกจากความเข้าใจยังไปไม่ถึงจุดที่จะสามารถใช้พื้นที่ร่วมกันได้แล้ว ยังมีเรื่องการใช้พื้นที่ผิดมาเป็นเวลานาน เช่น ถนนลาดหญ้า ที่จอดรถทับทางจักรยาน แต่ถ้าดำเนินการกับรถที่จอดตรงนี้ก็ต้องหาทางออกให้ได้ว่าเขาควรไปจอดตรงไหนแทน

แม้ว่าหลายอย่างจะยังเป็นนามธรรมอยู่ แต่เราก็เห็นการเปลี่ยนแปลงที่เป็นรูปธรรม เช่น การปรับปรุงสะพานเขียวเป็นทางจักรยานเชื่อมสวนสาธารณะ 2 แห่ง หรือแม้แต่การปรับปรุงทางเท้าในตอนนี้ ซึ่งทำให้เห็นการใช้จักรยานมากขึ้นในโซนใจกลางเมือง ซึ่งถ้ามีจำนวนคนใช้จักรยานเยอะขึ้น มันก็จะมีแรงผลักดันในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานของจักรยานเพิ่มมากขึ้นเช่นกัน

สุดท้ายนี้ พวกคุณอยากเห็นบทบาทของจักรยานในกรุงเทพฯ เป็นแบบไหน

วีรภัทร : อยากให้จักรยานถูกมองเป็นการสัญจรรูปแบบหนึ่ง กทม.ในฐานะเมืองเองก็อาจต้องมีการสื่อสารที่มากขึ้นว่าจักรยานจะช่วยแก้ปัญหารถติดหรือเป็นตัวช่วยในการเดินทางอย่างไรได้บ้างในองค์รวม

ธีรเมศร์ : อยากให้จักรยานถูกมองเป็นตัวเลือกหนึ่งที่ใช้เดินทางได้จริงในเมือง ทุกวันนี้หากเปิดแอปพลิเคชันนำทางมักจะพบว่าจักรยานยังเป็นตัวเลือกที่ไม่ถูกยกมาแนะนำอยู่เลย ซึ่งเราเองก็เคยสอบถามทางแอปฯ ไปและได้คำตอบว่ามันยังมีปัญหาเรื่องความปลอดภัยอยู่ ทำให้เขาไม่แนะนำตัวเลือกนี้

วริทธิ์ธร : อยากให้จักรยานถูกมองอย่างเป็นมิตรบนท้องถนนมากขึ้น และมองเป็นตัวเลือกเดินทางอย่างหนึ่ง ไม่ใช่แค่กิจกรรมนันทนาการหรือการออกกำลังกาย ทั้งจากมุมมองของผู้พัฒนาเมืองก็ดี หรือผู้ใช้ถนนก็ดี

อีกอย่างคือ จักรยานเองก็เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และเราเห็นศักยภาพที่จะใช้จักรยานเดินทางในเมืองนี้จริงๆ ถึงได้รวมตัวกันเป็น BUCA เพื่อขับเคลื่อนเรื่องนี้

Bangkok Urban Cycling Alliance BUCA กรุงเทพฯ จักรยาน ทางปั่นจักรยาน ปั่นจักรยาน เมือง