ช่วงเดือนพฤศจิกายน 2564 ที่ผ่านมา กระแสการย้ายศูนย์กลางการเดินรถไฟจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ไปที่สถานีกลางบางซื่ออย่างฉับพลันทันด่วน ก่อให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์ในสังคม ทั้งจากประชาชน นักเรียน-นักศึกษา นักวิชาการจากสถาบันการศึกษา รวมถึงบุคลากรในหน่วยงานของรถไฟเช่นกัน

เสียงสะท้อนต่อการตัดสินใจจะเปลี่ยนแปลงมีตั้งแต่ การไม่คิดคำนึงถึงความเดือดร้อนของคนที่ใช้เส้นทางสัญจรเป็นประจำเพราะการย้ายจะทำให้ค่าใช้จ่าย และเวลาเดินทางเพิ่มสูงขึ้น รวมถึงคำถามเชิงคุณค่าทางวัฒนธรรมต่อการใช้งานพื้นที่หัวลำโพง รวมไปถึงคำถามภาพใหญ่ที่ตั้งคำถามถึงระบบขนส่งสาธารณะของประเทศไทยทั้งหมด ว่าสรุปแล้วควรจะไปทิศทางไหน ถึงจะไม่สะเปะสะปะ และเอื้อประโยชน์ต่อประชาชนคนเดินถนน ซึ่งเป็นเจ้าของประเทศจริงๆ

เมื่อมองกลับไปที่ประวัติศาสตร์ของ ‘สถานีกรุงเทพ’ สถานที่แห่งนี้บน ‘ถนนพระราม 4’ ในปัจจุบัน เคยเป็นทั้งศูนย์กลางขนส่งทางรางและตัวแทนอันน่าภาคภูมิของ ‘ความเป็นสมัยใหม่’ ของชนชั้นนำสยาม แต่ทำไมอนาคตของสถานีรถไฟในปัจจุบันกลับดูไม่แน่นอนว่าจะไปทางไหนต่อ

หลังจากเสียงวิจารณ์เกือบหนึ่งเดือนเต็มๆ เมื่อ 20 ธันวาคม 2564 ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมก็ได้หยุดการ ‘ย้ายหัวลำโพง’ นี้ไปก่อน และให้มีรถไฟวิ่งเข้าออกสถานีตามปกติ นั่นทำให้เสียงวิพากษ์วิจารณ์หยุดลงไปชั่วคราว แต่ปัญหาที่รอการหาทางออกร่วมกันในประเด็นนี้ยังคงอยู่ไม่หายไปไหน

ดังคำกล่าวอันโด่งดังของนักปรัชญา ฟริดริช เฮเกล (Friedrich Hegel) ที่ว่า ‘เราเรียนรู้จากประวัติศาสตร์ว่าพวกเราไม่เรียนรู้อะไรจากประวัติศาสตร์เลย’ อาจจะเป็นประโยคเจ็บแสบล้อเลียนประวัติศาสตร์มนุษยชาติ แต่ประเด็นสำคัญคือมันกระตุ้นเตือนให้เราตั้งคำถามกับสิ่งที่กำลังจะทำตลอดเวลา ว่าจะมีผลกระทบอะไรบ้าง และเราเรียนรู้จาก ‘ประวัติศาสตร์’ เพื่อไม่ให้ซ้ำรอยได้มากน้อยแค่ไหน

Urban Tales วันนี้จะชวนทุกคนขึ้นสถานีรถไฟแห่งกาลเวลาค้นหาประวัติศาสตร์ของหัวลำโพง ว่าต้นกำเนิดเป็นอย่างไร ทำไมถึงถูกสร้างขึ้น และบริบทสังคม-เศรษฐกิจ-การเมืองช่วงเวลานั้นจนถึงปัจจุบันมีพัฒนาการระหว่างทางแบบไหน อย่างไร และ ‘ประวัติศาสตร์’ นี้ จะให้บทเรียนอะไรกับคนที่ต้องอยู่บนโลกใบนี้ต่อไป?

ถ้าพร้อมแล้วก้าวขึ้นขบวนมาพร้อมกันได้เลย

1

เราเริ่มต้นสำรวจประวัติศาสตร์ด้วยการชวน ‘ธำรงศักดิ์ เพชรเลิศอนันต์’ อาจารย์ประจำคณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยรังสิตมาพูดคุยกันที่ภายในโถง ‘หัวลำโพง’ นั่นเพราะอาจารย์ผ่านการศึกษาประวัติศาสตร์การเมืองการปกครองไทย ทั้งก่อนและหลังการปฏิวัติเปลี่ยนแปลงการปกครองปี 2475 และคงปฏิเสธไม่ได้ว่า ‘หัวลำโพง’ ก็เป็นหนึ่งหมุดหมายสำคัญในหน้าประวัติศาสตร์การเมืองไทย

‘ธำรงศักดิ์’ พาเราย้อนกลับไปในช่วงครึ่งหลังศตวรรษที่ 18 จนถึงต้นศตวรรษที่ 19 เมื่อ ‘การปฏิวัติอุตสาหกรรม (Industrial Revolution)’ ในประเทศอังกฤษได้พัฒนาให้เกิด ‘เครื่องจักรไอน้ำ’ ที่ช่วยเพิ่มความเร็วและประสิทธิภาพการผลิตให้กับมนุษย์ในอุตสาหกรรมต่างๆ ตั้งแต่ เสื้อผ้า การเกษตร จนถึงการคมนาคม การเดินทาง-ขนส่งสินค้า

จากเดิมการคมนาคมในสมัยนั้นใช้แรงงานสัตว์ลากจูงเช่นรถม้า เครื่องจักรไอน้ำที่ใช้ถ่านหินเป็นตัวให้พลังงานจึงส่งผลให้เกิด ‘รถจักร’ เป็นที่มาของการคมนาคมขนส่งทางรางในลำดับต่อมา ประวัติศาสตร์โลกกับประวัติศาสตร์ของสังคมไทยตัดกันที่จุดนี้ ธำรงศักดิ์ ชี้ให้เห็นว่า “คนสยามกลุ่มแรกที่มีหลักฐานว่าได้ขึ้นรถไฟคือคณะทูตสมัยรัชกาลที่ 4 ที่ประเทศอังกฤษ ในปี 2400 (ค.ศ. 1857) จำนวนกว่า 27 คนได้นั่งรถไฟไปไกลสุดถึงเมืองลิเวอร์พูล รวมระยะทางประมาณ 300 – 400 กิโลเมตร”

นอกเหนือจากคณะทูตที่ได้ขึ้นรถไฟคือใคร? เขาบอกว่าน่าจะเป็น ‘รัชกาลที่ 5’ ที่ได้ขึ้นรถไฟสายสั้นๆ อาจจะเป็นในสิงคโปร์และต่อมารัชกาลที่ 5 ได้เสด็จไปอินเดียซึ่งเป็นอาณานิคมของอังกฤษในขณะนั้น ก็ได้นั่งรถไฟจากเมืองโกลกาตา (Kolkata) ไปเมืองนิวเดลี (New Delhi)

อย่างที่พูดถึงประวัติศาสตร์โลกในช่วงแรก อีกแง่มุมหนึ่งของช่วงศตวรรษที่ 19 นั้นคือยุคสมัยของการ ‘ล่าอาณานิคม (Colonialism)’ โดยกลุ่มประเทศตะวันตก คำอธิบายจากมุมมองเศรษฐศาสตร์การเมืองอธิบายว่าหนึ่งในที่มาของการล่าอาณานิคมคือการพัฒนาเครื่องจักรไอน้ำที่เนี่ยแหละ ด้วยความที่ความสามารถทางการผลิตที่เพิ่มขึ้นจนอิ่มตัวในระบบเศรษฐกิจแบบทุนนิยมของกลุ่มประเทศตะวันตก นั่นทำให้เกิดความต้องการครอบครองพื้นที่การผลิตใหม่ๆ (เป้าหมายคือเหล่าประเทศโลกที่สาม หรือดินแดนทวีปอเมริกา หรือพื้นที่ที่คนผิวขาวไม่เคยเข้าถึง) ขึ้นมา

นอกเหนือจากมุมมองด้านการผลิต ด้านการทหารอย่างเรือกลไฟ อาวุธยุทโธปกรณ์ที่สร้างขึ้นได้ด้วยเครื่องจักรไอน้ำและถ่านหิน เหล่านี้ประกอบกันทำให้ประเทศตะวันตกมีพลังอำนาจสูงทั้งในเชิงเทคโนโลยีและทางการทหารเมื่อเทียบกับประเทศโลกที่ 3 ที่ ‘พัฒนา’ ได้ไม่เทียบเท่า

‘สยาม’ ในฐานะประเทศโลกที่สามในภูมิภาคอินเดียตะวันออก (หรือ East India เพราะนับจากอินเดียที่มีอังกฤษเป็นเจ้าอาณานิคมมาทางขวามือของแผนที่โลก) จึงกลายมาเป็นหนึ่งในพื้นที่เป้าหมายของประเทศเจ้าอาณานิคมผิวขาว นี่จึงเป็นที่มาของประวัติศาสตร์กระแสหลักของสังคมไทย นั่นคือ อัจฉริยภาพของกษัตริย์รัชกาลที่ 5 ว่าด้วยการพัฒนาสยามให้มีความเป็นสมัยใหม่ ทั้งปฏิรูประบบราชการ ปฏิรูปการปกครองหัวเมือง หรือที่เรียกรวมๆ ว่าทำหลายอย่างให้ ‘โมเดิร์น’ เพื่อให้ประเทศอาณานิคมไม่มีข้ออ้างมายึดดินแดนให้อยู่ภายใต้การปกครอง 

แต่หนึ่งในประวัติศาสตร์นอกกระแส (ตำราเรียน) มองว่านี่คือความพยายามทำให้ ‘โมเดิร์น’ อย่างการปฏิรูปทั้งหลายนั้นหมายความว่าเป็นความพยายามรวมชาติ (หรือภาษาที่รุนแรงหน่อยคือการสร้างอาณานิคมภายใน – Internal Colonization) ให้กรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลาง นับจากหัวเมืองตอนเหนือ ตะวันออกเฉียงเหนือ และทางใต้ ทั้งหมดจำเป็นต้องศิโรราบต่ออำนาจที่หัวเมืองกรุงเทพฯ ในเชิงการเมืองภายใน และเชิงภายนอกคือการโอบรับผลประโยชน์ของทุนนิยมโลกโดยชนชั้นนำสยามที่ชนชั้นนำผิวขาว ‘อิมพอร์ต’ เข้ามาอีกต่อ

เค้าโครงประวัติศาสตร์ ‘หัวลำโพง’ เริ่มต้นก่อร่างสร้างตัวนับจากนี้เป็นต้นไป…

2

ย้อนกลับไปในช่วงสมัยรัชกาลที่ 4 (มีอำนาจตั้งแต่ พ.ศ. 2347 – 2411 หรือ ค.ศ. 1804 – 1868) ธำรงศักดิ์อธิบายว่า “เมื่อรัชกาลที่ 4 ขึ้นเป็นกษัตริย์ของกรุงเทพฯ สิ่งแรกที่รัชกาลนี้ทำ คือสั่งให้ขยายเมืองด้วยการขุดคลองผดุงกรุงเกษม” ซึ่งตั้งอยู่ข้างสถานีรถไฟกรุงเทพในปัจจุบัน เขาอธิบายต่อว่า “พอมันขยายเมืองจากสมัยรัชกาลที่ 4 สมัยรัชกาลที่ 5 คือคุณจะทำอย่างไรให้เชื่อมต่อไปยังภาคเหนือและภาคอีสานได้

“ในสมัยนั้น ประเด็นของมันคือการแย่งชิงดินแดน คุณอาจจะบอกว่าเสียดินแดน (ให้ประเทศโลกตะวันตก) แต่ถ้าไปศึกษางานของอาจารย์ธงชัย วินิจจะกูล สิ่งที่สยามในสมัยนั้นพยายามทำเป็นการแย่งชิงดินแดน หรือเขมือบดินแดนล้านนา และเขมือบดินแดนอีสาน พยายามเชื่อมโยงกับภาคใต้ ดังนั้นเส้นทางรถไฟสายแรก (ที่ดำเนินการโดยรัฐ) ที่รัชกาลที่ 5 มุ่งสร้าง คือเส้นทางจากสถานีกรุงเทพมุ่งไปโคราช เพื่อแย่งชิงดินแดนแถวอีสานไว้”

ทางรถไฟสายแรกจากกรุงเทพฯ-โคราชนี้ เปิดให้ประชาชนในสมัยนั้นใช้งานอย่างเป็นทางการในวันที่ 28 มีนาคม 2439 โดยมี ‘สถานีรถไฟกรุงเทพ’ ที่ตั้งอยู่ข้างคลองผดุงกรุงเกษม ลักษณะเป็น “อาคารไม้ 2 ชั้น” ทำหน้าที่เป็นสถานีศูนย์กลาง แต่ก่อนหน้านั้น 3 ปี กรุงเทพฯ ได้มีรถไฟ ‘เอกชน’ สายแรกเรียบร้อยแล้วหลังจากเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการในวันที่ 11 เมษายน 2436 นั่นคือสถานีรถไฟ ‘สายปากน้ำ’ ที่ประกอบการโดยบริษัทสัญชาติเดนมาร์กได้เดินรถจากสถานี ‘หัวลำโพง’ (เดิมตั้งอยู่ตรงข้ามกับสถานี ‘กรุงเทพ’ ด้านถนนพระราม 4 ในปัจจุบัน) ไปถึง ‘ปากน้ำ’ จังหวัดสมุทรปราการ

ดังนั้น เมื่อเกิดการขยายเมืองจากกรุงเทพฯ ชั้นในตั้งแต่ช่วงรัชกาลที่ 4 และมีการขุดคลองผดุงกรุงเกษม มาถึงสมัยรัชกาลที่ 5 ต้องการสยบอำนาจหัวเมืองอื่นที่ไม่ใช่กรุงเทพฯ และแย่งชิงดินแดนอื่นกับชาติตะวันตกผ่านการสร้างความสมัยใหม่และใช้ ‘ขนส่งทางราง’ เป็นเครื่องมือขยายอำนาจ และหลังจากปี 2439 เป็นต้นมาที่เปิดใช้ทางรถไฟ 2 สายพร้อมกัน นั่นทำให้ความหนาแน่นของรถไฟเพิ่มขึ้นจนต้องหาสถานีรถไฟหลังใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม

ในแง่มุมด้านภูมิศาสตร์ของพื้นที่นั้น การสร้างสถานีขนส่งทางรางที่เป็นศูนย์กลางคมนาคม-ขนส่งสินค้า (หรือกระทั่งกองทัพ) นั้นไม่ควรอยู่ในพื้นที่ที่เป็นเขตที่อยู่อาศัยหนาแน่น อาจจะเป็นเพราะปัจจัยด้านมลพิษ (เพราะรถไฟสมัยนั้นใช้ถ่านหิน) หรือ ด้านการจราจรขนส่ง พื้นที่ ‘สถานีกรุงเทพ’ นั้นเป็น ‘ขอบเมือง’ ในสมัยนั้นอย่างพอดี

รศ. ดร.ประภัสสร์ ชูวิเชียร จากคณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากรได้ชี้ให้เห็นว่า ในพื้นที่ ‘หัวลำโพง’ นี้ แต่เดิมเป็นพื้นที่รกร้างชื่อ ‘ทุ่งบัวลำพอง’ อยู่ทางตะวันออกของกรุงเทพฯ และเขาชี้ให้เห็นว่าตามแผนผังเมืองรัตนโกสินทร์ ช่วง 100 ปีแรกนั้น “ต้องการให้สถานีเชื่อมโยงกับเมืองเก่าและพื้นที่เปิดขยายทางฝั่งตะวันออก” ‘ประภัสสร์’ ยังชี้ให้เห็นว่าแต่เดิม ‘หัวลำโพง’ ไม่ได้ตั้งหันหน้าเข้าหาถนนพระราม 4 ดังที่มีทางรถยนต์เชื่อมถึงในปัจจุบัน แต่ ‘อิง’ กับคลองผดุงกรุงเกษมที่เป็นชุมทางคมนาคมทางน้ำ อาจจะสังเกตได้ว่าทางเข้าหลักของสถานีหันหน้าเข้าหาคลองผดุงกรุงเกษมนั่นเอง

บริบททางการเมือง เศรษฐกิจและสังคมเช่นนี้จึงเป็นที่มาของการเริ่มก่อสร้างสถานีรถไฟ ‘กรุงเทพ’ แห่งใหม่ที่ใหญ่และ ‘โมเดิร์น’ กว่าอาคารไม้ 2 ชั้น ในปี 2453 (ปีสุดท้ายในสมัยรัชกาลที่ 5) และสร้างเสร็จ 6 ปีให้หลัง ดังข้อมูลของ ศิริพจน์ เหล่ามานะเจริญ บอกว่ารัชกาลที่ 6 “กดปุ่มสัญญาณไฟฟ้าให้รถไฟเคลื่อนเข้าสู่สถานี” เป็นเหมือนการเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการของสถานี ‘กรุงเทพ’ เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2459

การสร้างและเปิดใช้งานพื้นที่สถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) กลายเป็นหมุดหมายสำคัญของความหรูหราและความเป็นสมัยใหม่สำหรับชนชั้นนำสยามในสมัยนั้น ตัวอาคารที่ออกแบบโดยสถาปัตยกรรมแบบ ‘นีโอ-คลาสสิก’ โดยฝีมือการออกแบบของชาวอิตาลี ‘มาริโอ ตามาญโญ (Mario Tamagno)’ นั้น “สอดรับกับรสนิยมของชนชั้นสูงสยาม” ในสมัยนั้นตามข้อสังเกตของประภัสสร์

ความสำคัญอย่างแรกที่ควรกล่าวถึงคือ ‘สถาปัตยกรรมทรงโค้ง’ ที่ใช้โครงเหล็กโดยไม่พึ่งเสาตรงกลางค้ำยัน “ถ้าคุณย้อนกลับไปสมัยสงครามโลก เมื่อร้อยปีที่แล้ว มันตื่นตะลึงนะ หลังคาโค้งทำให้เกิดอาคารขนาดใหญ่โปร่งโล่ง ไม่มีเสาตรงกลาง ถ้าเดินเข้ามาคุณจะรู้สึกตื่นเต้น หรู ใหญ่ เพราะมันไม่มีเสาค้ำยัน มันอยู่ได้ยังไงวะ มันเป็นพัฒนาการของการใช้เหล็กเป็นสัญลักษณ์ในการเปลี่ยนแปลงโลก ซึ่งก็คือหอไอเฟลที่มาก่อนหน้านี้ (เปิดใช้งานปี 1889 หรือ พ.ศ. 2432)” ธำรงศักดิ์ชี้โครงสร้างข้างบนจากที่นั่งที่เราคุยกันด้วยสายตาเบิกกว้าง

อย่างที่สองและสามคือโรงแรมหรู และ ‘นาฬิกา’ (ใช่ นาฬิกา!) ธำรงศักดิ์บอกกับเราว่า “เวลาเขาออกแบบสถานีรถไฟทั่วโลกเลยนะ ต้องมีโรงแรมหรู ที่เรียกว่าโรงแรมราชธานี และห้องอาหารหรู ชนชั้นนำต้องมากินอาหารที่นี่ ไม่ใช่ใครๆ ก็มาได้นะ คนที่นั่งรถไฟชั้นสามก็อยู่ด้านล่างไป หรือนอกจากหัวลำโพงแล้วที่มีชื่อเสียงคือโรงแรมรถไฟหัวหิน ชนชั้นนำพัฒนาให้กลายเป็นศูนย์กลางของการพบปะสังสรรค์ การทานอาหาร การนัดหมาย และอีกอย่างที่น่าทึ่งมากคือนาฬิกายักษ์ใหญ่ ชาวบ้านได้ดูเวลาทั่วกันเลย เพราะสมัยนั้นไม่มีนาฬิกานะ รุ่นผมเด็กๆ สักสี่สิบห้าสิบปีที่แล้ว ชีวิตที่หรูที่สุดต้องวัดกันที่นาฬิกา ถ้าคุณย้อนกลับไปร้อยปี คุณผ่านหัวลำโพงคุณรู้เวลาเลย มันดูเหมือนว่าทำให้สังคมไทยเข้าสู่ความทันสมัย”

แต่อย่างที่บอกในช่วงแรก นี่เป็นการเขียนประวัติศาสตร์เพียงครึ่งเดียว รถไฟในฐานะการขนส่งทางรางและสถานีกรุงเทพที่ถูกสร้างอย่างยิ่งใหญ่ในสมัยนั้นก็เป็นเหมือนการแสดงอำนาจของ ‘กรุงเทพฯ’ สู่หัวเมืองอื่นๆ ให้ยอมสยบราบตรงหน้า

ธำรงศักดิ์พาเราย้ำเตือนบริบททางการเมืองในสมัยรัชกาลที่ 5 – 6 อีกครั้ง เมื่อความพยายามรวบอำนาจเข้าสู่ศูนย์กลางของรัชกาลที่ 5 ย่อมทำให้เกิดการต่อต้านและเมื่อไม่ได้เป็นผู้ชนะในหน้าประวัติศาสตร์ พวกเขาย่อมถูกเรียกว่า ‘กบฏ’

“มีกบฏทางภาคอีสาน (กบฏผู้มีบุญ หรือ ผีบุญ) ในสมัยรัชกาลที่ 5 กองทัพจากกรุงเทพฯ พุ่งเข้าไปเลย ดังนั้นทำไมรัชกาลที่ 5 จึงพุ่งเป้าที่จะสร้างรถไฟวิ่งไปสู่อีสานเป็นครั้งแรก ก็เพราะต้องการปะทะกับการแย่งชิงจากฝรั่งเศส แต่ในที่สุดฝรั่งเศสก็หยุดแค่พื้นที่แม่น้ำโขง ทางรถไฟวิ่งตรงไปถึงอุบลราชธานีเมื่อทศวรรษ 2470 อีสานก็ถูกยึดครองสำเร็จ ส่วนทางใต้เนี่ย สร้างไปประมาณปี 2464 ในสมัยรัชกาลที่ 6 ก็ไปถึงสุไหงโกลกแล้ว มันดึงส่วนที่เป็นการอ้างสิทธิ์เหนือดินแดนเหล่านี้ได้หมดเลย จากเดิมภาคใต้เนี่ย มีอำนาจกรุงเทพฯ ไปถึงน้อยมากเลยนะ เพราะมันห่างไกล จะต้องเดินทางทางทะเลเป็นหลัก ถ้าเดินทางทางบกลำบากมาก พอได้รถไฟปุ๊บก็ทำให้กรุงเทพฯ สามารถคุม มีอำนาจเหนือดินแดนเหล่านี้ได้ และก็ส่งผู้ว่าฯ และนายอำเภอเข้าไปเลย”

เขาสรุปรวบยอดไว้อย่างสั้นๆ ว่า “สถานีหัวลำโพงนอกเหนือจากการที่มันเป็นสัญลักษณ์ของการเข้าสู่ความเป็นโลกสมัยใหม่ของกรุงเทพฯ หรือของรัตนโกสินทร์เมื่อ 1 ศตวรรษที่แล้ว มันยังเป็นสัญลักษณ์ของการเป็นอำนาจทางการเมืองของการรวมศูนย์อำนาจ (Centralization) ของกรุงเทพฯ ด้วย”

3

ปฏิเสธไม่ได้ว่าสิ่งเหล่านี้คือประวัติศาสตร์ในสมัยราชาธิปไตยที่กษัตริย์มีอำนาจสูงสุดในการปกครอง แต่ใน ‘สถานีกรุงเทพ’ ก็มีความน่าสนใจในเชิงการเมืองเช่นกัน ดังที่ รศ. ดร.ประภัสสร์ได้ตั้งข้อสังเกตว่า สถานีกรุงเทพนี้เป็นสถานที่แรกที่ “ห่างจากไทยประเพณี” นั่นคือแต่เดิมสถาปัตยกรรมมากมายถูกให้น้ำหนักไปที่การสร้าง ‘วัด-วัง’ แต่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) เป็นที่แรกที่ใช้สถาปัตยกรรมสมัยใหม่สร้างแล้วยังเป็นพื้นที่เปิดกว้างที่รองรับ ‘มวลชน’ ทั้งในเชิงการขนส่งทางรางและตัวสถานีเอง

อีกหมุดหมายสำคัญหนึ่งที่ไม่พูดถึงไม่ได้คือ การปฏิวัติเปลี่ยนแปลงการปกครองโดย ‘คณะราษฎร’ ในปี 2475 ให้อำนาจมาสู่ประชาชนเจ้าของประเทศ ธำรงศักดิ์ชี้ให้เห็นว่าแม้ในภาพรวมน้ำหนักที่คณะราษฎรให้กับการพัฒนาการคมนาคมคือการสร้างถนน แต่เป้าหมายที่น่าสนใจอีกอย่างคือแนวคิดการสร้างทางรถไฟรางคู่ในช่วงที่พระยาพหลพลพยุหเสนาเป็นนายกรัฐมนตรี

“จริงๆแล้ว ในสมัยพระยาพหลฯ ต้องการสร้างระบบรางคู่ทั่วประเทศเลย เพื่อให้ระบบรถรางขนถ่ายสินค้าและคนได้เร็ว แต่ในขณะเดียวกัน คณะราษฎรก็เน้นโปรเจกต์สร้างถนน ถนนสายแรกที่ยาวมากคือถนนพหลโยธิน ที่จริงแล้วจะเริ่มกิโลเมตรที่ 0 ที่อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย ถนนราชดำเนิน เพราะเป็นถนนใหญ่ที่สุด แต่ไม่กี่ปีต่อมาก็ย้ายมาที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ มันก็จะวิ่งขึ้นเหนือ”

ข้อจำกัดของรถไฟคือเป็นการวิ่งทางตรง สิ่งที่คณะราษฎรมองเห็นและเติมเต็มช่องว่างคือการสร้างถนนให้เลี้ยวไปมาเพื่อเชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆให้เข้าถึงกันที่เส้นทางรถไฟตกหล่นไป ธำรงศักดิ์จึงชี้ให้เห็นว่า “ถนนพหลโยธินมันจึงวิ่งเลี้ยวเคี้ยวคด เพื่อกวาดทุกจังหวัดและอำเภอให้ได้มากที่สุดจนถึงปลายทางคือเชียงแสน เป้าหมายเดิมคือเชียงแสนนะ แต่ต่อมาเปลี่ยนเป็นที่แม่สาย ต่อมาก็สร้างถนนที่เชื่อมโยงกับอีสาน รถไฟมีข้อจำกัด แต่ถนนเชื่อมออกนอกเขตได้”

4

กลับมาที่ปัจจุบันหลังจากสำรวจประวัติศาสตร์กันคร่าวๆ อาจจะพอเห็นแล้วว่ามีคำศัพท์เกี่ยวกับการคมนาคม-ขนส่งอยู่ 2 คำ คือ ‘ถนน (สำหรับรถยนต์)’ และ ‘ขนส่งทางราง’ เมื่อเกิดการพัฒนาขยายเมืองตามสายธารประวัติศาสตร์ เราน่าจะพอได้เห็นตามชีวิตประจำวันเลยว่าความสำคัญของ ‘รถยนต์’ มีมากกว่าขนส่งสาธารณะแบบอื่น (ทั้งคนเดินเท้า จักรยาน รถราง รถไฟ หรือกระทั่งรถจักรยานยนต์) และประเด็นนี้ยังเชื่อมโยงไปถึงโจทย์การวาง ‘ผังเมือง’ ที่เป็นเหมือนรัฐธรรมนูญท้องถิ่นที่ผู้อาศัยร่วมกำหนดทิศทางการพัฒนาไปด้วยกัน ดังที่เห็นปัญหาเหล่านี้ในกรุงเทพฯ ซึ่งปัญหาจราจรติดขัดก็เป็นดั่งยอดภูเขาน้ำแข็ง

เมื่อระบบขนส่งทางรางเป็นแพะรับบาปจากเมืองที่ขยายตัวสะเปะสะปะ ความพยายามแก้ปัญหา (ที่ปลายเหตุ) คือการยกขนส่งทางรางขึ้นเหนือพื้นดิน (เพื่อไม่ให้ไปขัดกับรถยนต์นั่นแหละ) หากเราย้อนอดีตกันเล็กน้อย ความพยายามนี้สะท้อนอยู่ใน ‘โครงการโฮปเวลล์’ อันเลื่องชื่อที่ต้องการสร้างทางรถไฟและถนนยกระดับดังที่ทางการระบุว่า ตั้งเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่กรุงเทพฯ และ ‘โฮปเวลล์’ ที่มีแนวคิดเริ่มแรกในปี 2532 นี้ก็เป็นดั่งจุดเริ่มต้นของการย้าย ‘หัวลำโพง’ มาที่ ‘สถานีกลางบางซื่อ’

ดังที่กล่าวไปว่าในแง่มุมเชิงพื้นที่ของสถานีกรุงเทพ เดิมเป็นพื้นที่รกร้างและเป็น ‘ชายขอบ’ ของพระนคร แต่เมื่อการพัฒนาเมืองตลอดกว่าศตวรรษนั้น พื้นที่สถานีกรุงเทพนี้ก็กลายมาเป็นพื้นที่ในศูนย์กลางของเมืองที่ขยายขึ้นเรื่อยๆ ท่ามกลางที่อยู่อาศัย-คอนโดมิเนียม ชุมชนเดิม ย่านศูนย์การค้า ย่านธุรกิจที่ถูกสร้างขึ้นใหม่เรื่อยๆ ตามเส้นพระราม 4 และพื้นที่ขนาบสองเส้นทางรถไฟ

เหตุผลหลักๆ ที่ถูกยกขึ้นมาสนับสนุน ‘การย้ายหัวลำโพง’ คือเพื่อแก้ไขปัญหารถติดในพื้นที่กรุงเทพฯ และสองคือเพื่อพัฒนาพื้นที่สถานีหัวลำโพงเดิมให้เป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์เพื่อแก้ปัญหาหนี้สินสะสมของการรถไฟและเปลี่ยนตัวสถานีให้เป็นพิพิธภัณฑ์ 

เหตุผลแรก จากผลการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ชี้ให้เห็นว่า แม้จะยังไม่ถึงขั้นหยุดเดินรถมาที่สถานีกรุงเทพโดยสมบูรณ์ แต่การลดจำนวนรถไฟเข้าหัวลำโพง ทำให้จำนวนครั้งที่รถต้องหยุดรอรถไฟลดลง ซึ่งนั่นหมายถึงการไหลลื่นของรถยนต์จะเพิ่มมากขึ้น ผลการศึกษาให้ข้อมูลว่าหากลดจำนวนเหลือ 22 เที่ยว ที่แต่เดิมมี 118 เที่ยวต่อวัน นั้นจะทำให้ผู้โดยสารได้รับผลกระทบจำนวน 3,126 คน ต่อเที่ยวต่อวัน อาจจะยังไม่ต้องพูดถึงความถูกต้องของข้อมูล แต่การยกเหตุผลนี้ขึ้นมาของตัวแทนรัฐบาลแสดงให้เห็นถึงน้ำหนักที่ให้ไปที่ ‘รถยนต์’ มากกว่า ‘รถไฟ’ ที่เป็นขนส่งมวลชนสาธารณะและการปิดกั้นไม่ให้พูดถึงทางเลือกแก้ไขปัญหาแบบอื่นๆ

อาจจะสมมติว่าไม่มีรถไฟชานเมืองเข้าหัวลำโพง แต่ไปที่สถานีบางซื่อแทน คำถามที่ตามมาคือแล้วคนที่ต้องเดินทางมาที่หัวลำโพงหรือสถานีก่อนหน้าต้องแบกรับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่สูงขึ้นอย่างรถไฟฟ้า รถประจำทาง หรือรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างล่ะ จะทำอย่างไร สิ่งเหล่านี้อาจจะวัดเป็นจำนวนตัวเลขผู้เดือดร้อนหรือจำนวนเงินได้ แต่มันคือชีวิตคนที่ต้องรับภาระทางค่าใช้จ่ายและเวลาเพิ่มมากขึ้น ไม่ว่าจะแค่หนึ่งคน หรือพันคนก็ตาม 

ประเด็นที่สองที่พยายามทำพื้นที่หัวลำโพงจำนวน 132 ไร่ใน ‘พื้นที่ทำเลทอง’ ย่านถนนพระราม 4 ให้เป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์เพื่อแก้ไขปัญหาด้านหนี้สินของการรถไฟนั้น คำถามสำคัญที่สะท้อนกลับไปคือ แล้วการบริหารในช่วงที่ผ่านมาเกิดอะไรขึ้นถึงมีหนี้เป็นจำนวนมาก และแน่นอนว่าตรรกะของการ ‘ขาดทุน-กำไร’ อาจจะใช้ไม่ได้กับสิ่งที่เรียกว่า ‘ขนส่งสาธารณะ’ ซึ่งโอบรับประชาชนส่วนใหญ่ของประเทศ 

ดังที่ ผศ. ดร. พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ได้ตั้งคำถามสำคัญว่า โจทย์ของการให้เอกชนเช่าพื้นที่ในกรรมสิทธิ์ของการรถไฟนั้น ไม่ใช่เพียงแค่การโปะหนี้ลอยๆ แต่เป็นการตั้งคำถามโดยรวมว่าการปล่อยเช่าพื้นที่นั้นจะเชื่อมโยงพัฒนาประสิทธิภาพของการเดินรถไฟอย่างไร และเขาได้ตั้งคำถามถึงหน้าตาของแผนภาพรวมการพัฒนาขนส่งสาธารณะนอกเหนือจากรถไฟนั้นจะมีหน้าตาอย่างไร และสิ่งที่กระทรวงคมนาคมควรทำไม่ใช่เพียงคิดถึงแค่คมนาคมในรูปเครื่องยนต์ (Motorized) แต่ยังต้องนับรวมไปถึงคนเดินเท้าจำนวนมากด้วยเช่นกัน

คำถามเหล่านี้กลับไม่ได้รับการตอบ และที่สำคัญตามที่ ‘พิชญ์’ ได้เน้นย้ำคือแนวคิดที่ภาครัฐควรยึดถือไม่ใช่การ ‘เป็นเจ้าของพื้นที่’ แต่ “คนที่เป็นเจ้าของคือประชาชน” ซึ่งภาครัฐต้องทำหน้าที่แค่ดูแลให้เป็นไปตามผลประโยชน์ของประชาชนส่วนใหญ่

จากศูนย์กลางในอดีตอันเรืองรองกลับกลายเป็น ‘ส่วนเกิน’ ที่ต้องการโยกย้ายในวันนี้ แม้ในสายตาของผู้มีอำนาจจะเป็นเช่นนั้นก็ตาม แต่การใช้รถไฟยังเป็นการขนส่งสาธารณะที่เข้าถึงง่าย สะดวก และราคาถูก และพื้นที่หัวลำโพงที่เชื่อมต่อกับเขตกรุงเทพฯ ชั้นในรวมถึงย่านพื้นที่ทำมาหากินช่วงอื่นก็ยังส่งผลกระทบต่อผู้คนอีกจำนวนมาก

คำถามสำคัญที่เราพอจะเรียนรู้จาก ‘ประวัติศาสตร์’ ของหัวลำโพงได้คือ แม้จะบอกว่าหัวลำโพงเคยเป็นความยิ่งใหญ่ของชนชั้นนำสยามยุคอาณานิคม แต่เมื่อบริบททางสังคมเปลี่ยนไป ทางรถไฟ-การขนส่งทางรางคือ ‘เส้นเลือด’ ที่หล่อเลี้ยงชีวิตผู้คนเดินทางไกลเพื่อประกอบอาชีพประทังชีวิตในเมืองกรุง หรือการเดินทางพบปะกันและกันโดยไม่ต้องมีต้นทุนทางการเงินที่สูงเพราะจำเป็นต้องซื้อรถยนต์ หรือจ่ายเงินหลายต่อเพื่อเข้าถึงขนส่งมวลชนรูปแบบอื่นๆ

คงปฏิเสธไม่ได้ว่าการพับแผน ‘ย้ายหัวลำโพง’ ที่เกิดขึ้นในช่วงก่อนวันขึ้นปีใหม่ปี 2564 นั้นเกิดขึ้นเพราะความพยายามกดดันจากหลากหลายผู้คน ทั้งสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) นักศึกษาจากมหาวิทยาลัยศิลปากรที่รวบรวมรายชื่อคัดค้าน หรือการส่งเสียงตามงานเสวนา-สื่อสังคมออนไลน์ ปัญหาการย้ายสถานีหัวลำโพงนี้คงเป็นหนึ่งในหมุดหมายสำคัญที่จะร่วมกันหาทางออกเพื่อสร้างสังคมที่เป็นมิตรกับทุกคนอย่างเท่าเทียมกันต่อไป และรัฐจะตัดสินใจให้สถานีกรุงเทพมีทิศทางอย่างไรต่อไป นั่นก็เป็นสิ่งที่เราไม่ควรละสายตา

---

Sources :

Andreas Malm, Fossil Capital: The Rise of Steam-Power and the Roots of Global Warming (London: Verso, 2016).
The Cloud | https://bit.ly/3EWTUYD
กรุงเทพธุรกิจ | https://bit.ly/3zvMGdg, https://bit.ly/3FYVXgi
ไทยรัฐ | https://bit.ly/3eQ8QgL
บีบีซี-ไทย | https://bbc.in/3HFAyt4
ประชาชาติธุรกิจ | https://bit.ly/3eTWUdS
มติชน | https://bit.ly/32OY8EN
มติชนสุดสัปดาห์ | https://bit.ly/31qrSHg
ศิลปวัฒนธรรม | https://bit.ly/3FYVr1Q, https://bit.ly/3sZD7SD, https://bit.ly/3eYQ9Hv, https://bit.ly/3HFAiu6, https://bit.ly/3mXkzhX
สัมภาษณ์ ธำรงศักดิ์ เพชรเลิศอนันต์
เสวนา ‘การอนุรักษ์และการพัฒนาสถานีหัวลำโพง’ โดย สมาคมสถาปนิกสยาม | https://bit.ly/3EWTIsn

city Hualamphong Station ประวัติศาสตร์หัวลำโพง สถานีกรุงเทพ สถานีกลางบางซื่อ หัวลำโพง