“อยู่กรุงเทพฯ ออกจากบ้านช้ากว่าปกติสิบนาที ชีวิตเปลี่ยน”
เสียงบ่นอื้ออึงของเหล่าคนกรุงที่ต้องขับรถออกมาทำงานในเช้าวันจันทร์ โดยเฉพาะในย่านรถติดเป็นประจำอย่างอโศก เพชรบุรี ลาดพร้าว และอีกหลากหลายเส้นทาง
ถึงขนาดเป็นหัวข้อประจำปีที่คนในโลกอินเทอร์เน็ตออกมาแชร์กันว่า แต่ละคนต้องใช้เวลากี่ชั่วโมงกว่าจะถึงที่ทำงาน และเคยรถติดอยู่บนท้องถนนกันนานที่สุดเป็นเวลาเท่าใด ซึ่งหลายคนอาจรู้กันดีว่า กรุงเทพฯ นั้นเป็นที่เลื่องลือเรื่องรถติด และยังคว้าตำแหน่งอันดับ 2 ของเมืองที่รถติดที่สุดในโลก จาก TomTom Traffic Index อีกด้วย
คอลัมน์ Curiocity อยากชวนมาดูโมเดลของต่างประเทศ ผสมกับความพยายามของรัฐบาลไทยที่พูดถึงการแก้ปัญหารถติด ด้วยนโยบายการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในเขตเมืองกัน
ชงนโยบายแก้รถติดด้วยค่าธรรมเนียม
นโยบายนี้พูดถึงการเก็บค่าธรรมเนียมบนถนน 6 เส้นทางที่การจราจรคับคั่ง หรือเรียกง่ายๆ ว่ารถติดมาก ได้แก่
1. ทางแยกเพชรบุรี-ทองหล่อ (ช่วงถนนเพชรบุรี และทองหล่อ)
2. ทางแยกสีลม-นราธิวาส (ช่วงถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนสีลม)
3. ทางแยกสาทร-นราธิวาส (ช่วงถนนนราธิวาสราชนครินทร์ และถนนสาทร)
4. ทางแยกปทุมวัน (ช่วงถนนพญาไท และถนนพระรามที่ 1)
5. ทางแยกราชประสงค์ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนพระรามที่ 1 และถนนเพลินจิต)
6. ทางแยกประตูน้ำ (ช่วงถนนราชดำริ ถนนราชปรารภ และถนนเพชรบุรี)
นโยบายดังกล่าวถูกพูดถึงขึ้นมา เพื่อดึงรถยนต์ออกจากท้องถนนและชวนคนไปขึ้นรถไฟฟ้าแทน อีกทั้งยังเป็นการสนับสนุนโครงการรถไฟฟ้ายี่สิบบาท ด้วยการนำรายได้ตรงนี้ไปบริหารเป็นส่วนต่างค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายให้กับบริษัทรถไฟฟ้า
ถึงแม้ว่าโครงการรถไฟฟ้ายี่สิบบาทจะยังไม่มีวี่แววของการได้ไปต่อ แต่นโยบายการเก็บค่าธรรมเนียมรถเข้าพื้นที่ชั้นในยังคงเป็นประเด็นที่น่าพูดถึงในเมืองที่รถติดทั้งวันทั้งคืนแบบกรุงเทพฯ อยู่ดี
อีกทั้งจากแผนของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ก็พบแนวโน้มของโครงการหรือนโยบายที่จะแก้ไขปัญหารถติดด้วยการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะผ่านมาตรการควบคุม เช่น การเก็บค่าธรรมเนียมรถเข้าพื้นที่ชั้นใน (Road Pricing) และการปรับเปลี่ยนอัตราภาษีรถยนต์ เพื่อเก็บค่าใช้จ่ายที่ทำให้รถติดในย่านชุมชน รวมถึงการคำนึงเรื่องสิ่งแวดล้อม เพราะเมื่อรถยนต์เข้าเขตกรุงเทพฯ ชั้นในมาก ก็ยิ่งทำให้เกิดการปล่อยมลพิษมากตามไปด้วย
‘สิงคโปร์’ กับโมเดล ERP เก็บค่าธรรมเนียมรถติด
เริ่มต้นกันที่ ‘สิงคโปร์’ เมืองขนาดจิ๋วกับนโยบาย Electronic Road Pricing หรือ ERP ที่เป็นระบบเก็บค่าธรรมเนียมในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น โดยราคาจะผันแปรตามช่วงเวลาและความแออัด เพื่อจูงใจให้คนหลีกเลี่ยงการขับรถเข้าเมืองในช่วงเร่งด่วน รวมถึงหากต้องการเป็นเจ้าของรถยนต์ที่สิงคโปร์ ต้องประมูลใบอนุญาตครอบครอง หรือ COE ซึ่งมีจำนวนจำกัดและราคาสูงมาก
หลักการทำงานของ ERP คือ Pay-as-you-use หรือจ่ายตามการใช้งานจริง โดยจะเก็บค่าผ่านทางจากรถยนต์ที่วิ่งผ่านโครงสร้างเสาอิเล็กทรอนิกส์ (Gantry) ที่ติดตั้งไว้ตามถนนสายหลัก ทางด่วน และพื้นที่ใจกลางเมือง (Central Business District : CBD)
รถยนต์ทุกคันในสิงคโปร์จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่เรียกว่า In-vehicle Unit (IU) บริเวณกระจกหน้ารถ ซึ่งทำหน้าที่เหมือนกระเป๋าเงินอิเล็กทรอนิกส์สำหรับจ่ายค่าผ่านทาง และผู้ขับขี่ต้องเสียบบัตรที่มีมูลค่าเงิน เช่น NETS CashCard หรือ EZ-Link Card เข้าไปในเครื่อง IU
อย่างที่กล่าวไปข้างต้นว่า การเก็บค่าธรรมเนียมในพื้นที่ที่มีการจราจรแออัดนั้นแปรเปลี่ยนไปตามช่วงเวลาและสภาพการจราจร หรือพูดง่ายๆ ว่า ยิ่งช่วงเวลาเร่งด่วนอย่างตอนเช้าและตอนเย็นของวันทำงาน ราคาค่าธรรมเนียมก็จะยิ่งสูงขึ้น หรือถ้าระบบตรวจสอบความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์บนเส้นนั้นๆ พบว่ามีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด ซึ่งแสดงว่ารถติด ค่าผ่านทางก็จะสูงขึ้น แต่ถ้าการจราจรค่อนข้างคล่องตัว ราคาค่าธรรมเนียมอาจจะถูกลงหรือไม่เก็บเลย
นอกจากนั้น ย่านและพื้นที่ก็มีผลต่อราคาค่าธรรมเนียม เพราะในเขตศูนย์กลางธุรกิจ หรือ CBD ซึ่งถ้าเทียบเป็นที่ไทยก็คือย่านสีลม วิทยุ กับทางด่วนสายหลักต่างๆ มักมีค่าผ่านทางที่สูงกว่าถนนสายรอง
‘ลอนดอน’ เมืองที่แก้ปัญหารถติดมากว่า 22 ปี
อีกประเทศที่ทำโมเดลนี้มาอย่างเนิ่นนานคืออังกฤษ กับ ‘ลอนดอน’ เมืองในฝันของคนนับร้อย ที่มีนโยบายแก้ปัญหารถติดด้วยการใช้มาตรการ Congestion Charge มาตั้งแต่ปี 2546 ซึ่งกำหนดให้คนที่ขับรถเข้ามาใจกลางเมืองต้องจ่ายค่าธรรมเนียมรายวันระหว่างเวลาทำการ เพื่อนำรายได้ส่วนนี้ไปพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ
ลอนดอนจะเก็บค่าธรรมเนียมรถติดแบ่งเป็นโซน และเรียกโซนดังกล่าวว่า Congestion Charge Zone หรือ CCZ ที่ครอบคลุมพื้นที่ใจกลางลอนดอน ทั้งย่านธุรกิจ แหล่งชอปปิง และสถานที่ท่องเที่ยวชื่อดังแบบ The West End, The City of London, Westminster, Soho, Mayfair และ Waterloo
โดยบนถนนจะมีป้ายสัญลักษณ์รูปตัว C สีแดงบนพื้นขาว ติดอยู่ตามถนนทุกเส้นที่เข้าสู่เขต CCZ เพื่อแจ้งเตือนล่วงหน้า พร้อมกับระบบตรวจจับด้วยกล้อง ANPR หรือ Automatic Number Plate Recognition เพื่อบันทึกภาพป้ายทะเบียนของรถในโซนที่บังคับใช้
แต่ค่าธรรมเนียมนี้ไม่ได้เก็บทุกวันทุกเวลา โดยจะเก็บประมาณ £15 ต่อวัน หรือประมาณ 700 บาท (จ่ายครั้งเดียวเข้า-ออกได้ไม่จำกัดครั้งในหนึ่งวัน) และเก็บในเวลาต่างกันคือ วันจันทร์-วันศุกร์ เวลา 07.00 – 18.00 น. และวันเสาร์-วันอาทิตย์ และวันหยุดนักขัตฤกษ์ เวลา 12.00 – 18.00 น. โดยมีช่วงยกเว้นการเก็บค่าธรรมเนียมคือหยุดยาวตั้งแต่วันคริสต์มาส (25 ธันวาคม) จนถึงวันหยุดชดเชยวันปีใหม่ (1 มกราคม)
กรุงเทพฯ กับความพยายามแก้ปัญหารถติด
เมื่อนำสองโมเดลของแต่ละประเทศนี้มาเทียบกัน จะพบว่ามีความแตกต่างกันอยู่ไม่น้อย ทั้งประเภทของรถ การกำหนดเส้นทางหรือโซนที่จัดเก็บค่าธรรมเนียม และข้อยกเว้นต่างๆ ที่ช่วยจูงใจคนใช้รถใช้ถนน
ส่วนเหตุผลที่ไทยเราสนใจเลือกเก็บเงินตามเส้นทางถนน นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นกล่าวว่า เป็นการเปิดทางเลือกให้ประชาชนเลือกเลี่ยงเส้นทางได้ เช่น เก็บเส้นพารากอน เพื่อที่ประชาชนที่จะผ่านเส้นพารากอนเพื่อไปพระโขนง จะเลือกเปลี่ยนเส้นทางไปทางเพชรบุรีหรือพระราม 4 ได้ รวมถึงเลือกเก็บเพียงวันละ 40 – 50 บาท
ถ้าโครงการนี้ยังดำเนินตามแนวทางเดิม ก็น่าขบคิดต่อว่า อาจเป็นการผ่อนผันที่มากเกินไปจนทำให้นโยบายนี้แทบไม่ได้ผลหรือไม่ ด้วยราคา 40 – 50 บาทที่บอกได้ยากว่าเป็นราคาที่ทำให้ชาวเมืองเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะแทนจริงหรือ เพราะเป็นตัวเลขที่ใกล้เคียงกับค่าใช้จ่ายในการขึ้นทางด่วนปัจจุบันของคนกรุง หรือกล่าวง่ายๆ ว่า เป็นราคาของคนขับรถในเมืองหลวงที่จ่ายกันแทบจะเป็นปกติ และไม่ได้ปรับราคาตามความหนาแน่นของท้องถนนหรือช่วงเวลาที่รถมากอีกด้วย
รวมถึงการเลือกเก็บเป็นเพียงบางเส้นทาง ไม่ใช่โซนเหมือนของลอนดอน เพื่อตั้งใจให้ผู้ขับขี่หลีกเลี่ยงเส้นทางก็ดูไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ยั่งยืนสักเท่าไหร่ เพราะสุดท้ายปัญหาจะวนเป็นงูกินหางให้เส้นทางอื่นๆ ที่ปกติถนนโล่งกลายเป็นเส้นทางรถติดตามกันไป
หลากปัจจัยที่ต้องพิจารณาก่อนปรับใช้ที่ไทย
มาตรการที่ประเทศไทยเล็งจะเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจึงจำเป็นต้องคิดควบคู่กับอีกหลากหลายแนวคิดและปัจจัย ทั้งเรื่องรถยนต์สันดาปและรถยนต์ไฟฟ้า ว่าจะเก็บในราคาที่เท่ากันไหม เพราะหนึ่งในผลพวงของเมืองหลวงที่รถติดแสนติดนี้คือเรื่องของมลพิษและปัญหาสิ่งแวดล้อม
เพราะจากข้อมูลของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) พบว่า ในเดือนสิงหาคมปี 2568 รถยนต์ EV มีปริมาณมากถึง 235,979 คัน เพิ่มขึ้น 69.70 เปอร์เซ็นต์จากช่วงเวลาเดียวกันในปีก่อน ซึ่งชี้ให้เห็นว่า มีคนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้นแล้ว เพราะฉะนั้นหากออกนโยบายนี้น่าจะต้องคำนึงถึงประเด็นเรื่องของประเภทรถและรายละเอียดในการเก็บค่าธรรมเนียมเช่นกัน
ยังไม่นับรวมความต่อเนื่องและความครอบคลุมของนโยบายที่จะทำให้เกิดผลลัพธ์ที่วัดประสิทธิภาพได้อย่างแท้จริง เนื่องจากปัญหาจากผังเมืองกรุงเทพฯ ที่ทำให้คนไม่สามารถเดินทางต่อเดียวได้ รถส่วนตัวจึงยังเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆ ของการเดินทางอยู่
ด้วยเหตุนี้ กรุงเทพฯ จำเป็นต้องเพิ่มรถ Feeder เข้าซอกซอยกรุงเทพฯ ให้สะดวกขึ้น และปรับปรุงฟุตพาต ติดตั้งไฟฟ้าให้เมืองสว่าง ปลอดภัย เพื่อทำให้การเดินทางในกรุงเทพฯ สะดวกขึ้นอย่างครบวงจร มิฉะนั้นแล้วความลำบากไม่ว่าจะมากหรือน้อยที่เกิดขึ้นในการเดินทาง ก็จะยังเป็นปราการด่านสำคัญที่ทำให้ขนส่งสาธารณะไม่เป็นตัวเลือกหลักของคนกรุง
นอกจากนั้น ข้อมูลจากแผนการขนส่งจราจรยังชี้ว่า อุปสรรคใหญ่หนึ่งของนโยบายและการปรับเรื่องจราจรของประชาชนให้ดีขึ้นได้ยากคือ ความไม่แน่นอนของนโยบายภาครัฐ ที่ทิศทางการพัฒนาไม่ชัดเจน ขาดความต่อเนื่อง เพราะเมื่อเปลี่ยนรัฐบาลทีก็เปลี่ยนวิธีคิด เปลี่ยนนโยบาย เปลี่ยนชีวิตความเป็นอยู่ที ซึ่งการเปลี่ยนนี้เกิดขึ้นแทบทุกปี ทำให้การวางแผนสร้างหรือปรับอะไรให้เป็นจริงเป็นจังนั้นเกิดขึ้นได้ยากมาก
ดังเช่นนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทที่กลายเป็นฝันค้างของคนกรุงว่าจะได้ใช้ขนส่งสาธารณะในราคาที่เหมาะสมกับค่าครองชีพ และยังเป็นผลช่วยให้คนใช้รถส่วนตัวน้อยลง ฉะนั้นแล้วจะบอกว่าการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดนี้จะช่วยลดรถยนต์ในกรุงเทพฯ ได้จริงหรือไม่ คงต้องพึ่งพิงทั้งความแน่นอนเรื่องนโยบายและรายละเอียดในประเด็นต่างๆ อีกนับไม่ถ้วน
Sources :
BBC | tinyurl.com/26ecqht7
Development Asia | tinyurl.com/y8d647ch
Ministry of Transport | tinyurl.com/2bj9nxur
M Report | tinyurl.com/243gaqgc
TQM | tinyurl.com/256s5j8g
Transport for London | tinyurl.com/ya5u5xeb
สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน | bit.ly/4nfXZNR
Writer
ปณิตา พิชิตหฤทัย
Graphic Designer
