เชื่อว่าภาพจำของรถเมล์ในกรุงเทพฯ คงไม่ใช่สิ่งสวยงามในสายตาชาวกรุงอย่างเราเท่าไร เพราะเมื่อนึกถึงรถเมล์กรุงเทพฯ แวบแรกก็คงนึกถึงรถเมล์ร้อนสภาพเก่าที่ขับรถหวาดเสียวไปมา และยังต้องรออย่างไม่มีความแน่นอนว่ารถจะมาตอนไหน แถมยังต้องมาคอยลุ้นอีกว่าจะจอดรับหรือไม่
สถานการณ์รถเมล์เมืองกรุงยิ่งแล้วใหญ่กับเหตุการณ์ตอนนี้ที่มีการ ‘ปฏิรูป’ เส้นทางรถเมล์กรุงเทพฯ จนทำให้หลายคนรู้สึกว่าใช้เวลารอนานขึ้นกว่าเดิมมาก ระหว่างนั้นก็มีแต่รถเมล์เลขสายแปลกๆ วิ่งมาไม่หยุด พอรถมาก็ต้องพบว่าสายที่ตัวเองคุ้นเคยนั้นไม่ได้วิ่งไปปลายทางที่เคยคุ้นแล้ว สุดท้ายเมื่อต้องผิดหวังซ้ำๆ ก็เลยอดพาลคิดไม่ได้ว่า “ปฏิรูปแบบนี้ อย่าทำเลยดีกว่า”
มุมมองนี้คงไม่ได้เกิดขึ้นกับเราคนเดียว เพราะเปิดดูในโซเชียลมีเดียก็เหมือนจะมีคนมองการปฏิรูปนี้ย่ำแย่ไม่แพ้กัน ทำไมการสังคายนารถเมล์ที่ควรดีขึ้นถึงกลายเป็นแบบนี้ แล้วจะมีทางไหนช่วยแก้ไขปัญหาที่เป็นอยู่ได้ คอลัมน์ Report ขออาสาพาไปดูรากเหง้าของปัญหาเรื่องนี้กัน
01 | กำเนิดโครงการปฏิรูปรถเมล์
เชื่อหรือไม่ว่า นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการพยายามปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ในกรุงเทพฯ แต่กรมการขนส่งทางบกเคยมีความคิดจะปฏิรูปรถเมล์ถึง 4 ครั้ง เริ่มจากครั้งแรกในช่วงปี 2538 ที่มีการใช้ตัวอักษร ‘ป’ ‘ร’ ‘ท’ เข้ามา ตามด้วยช่วงปลายปี 2544 ที่มีการเปลี่ยนเลขสายจาก ‘ปอ.X’ เป็น ‘5xx’ และมีการปฏิรูปอีกครั้งในปี 2552 พร้อมกับเรียงเลขสายใหม่เป็น ‘601’ ถึง ‘755’ ก่อนจะมาลงเอยที่โครงการปัจจุบัน
แต่ที่ผ่านมามีเพียงการเปลี่ยนเลขสายในปี 2544 เท่านั้นที่สามารถดำเนินการสำเร็จ ส่วนโครงการอื่นๆ ที่ล้มเหลวไปนั้นก็ทิ้งเส้นทางใหม่ๆ ไว้บ้าง เช่น สาย 179 (3-49) ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร 2 – ท่าเรือพระราม 7 ที่ถือกำเนิดขึ้นจากโครงการปฏิรูปในปี 2538 เป็นต้น
สำหรับการปฏิรูปของกรมการขนส่งทางบกครั้งนี้ มีแนวคิดมาจากปัญหาเรื้อรังของรถเมล์กรุงเทพฯ ที่รถเมล์มีเส้นทางทับซ้อนกัน รวมถึงบางเส้นทางมีหลายผู้ประกอบการจนทำให้เกิดการวิ่งแข่งแย่งผู้โดยสารกันเอง อีกทั้งเพื่อขยายเส้นทางรถเมล์ให้ครอบคลุมในหลายพื้นที่มากขึ้น โดยเฉพาะบริเวณชานเมืองที่เจริญขึ้นอย่างรวดเร็วแต่รถสาธารณะกลับโตตามไม่ทัน เราจึงเห็นรถเมล์หลายสายที่เคยวิ่งบนถนนใหญ่ถูกเปลี่ยนเส้นทางให้บางช่วงวิ่งเข้าถนนสายรองแทน
02 | เป้าหมายและภาพอุดมคติของการปฏิรูป
แก้ปัญหารถเมล์วิ่งแย่งผู้โดยสาร
วิธีการแก้ปัญหารถเมล์วิ่งแย่งผู้โดยสารที่ใช้ในการปฏิรูปคือ ลดจำนวนผู้ประกอบการในแต่ละเส้นทางลง ภายใต้แนวคิด ‘1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ’ ทำให้จากเดิมที่เส้นทางหนึ่งอาจมีหลายผู้ประกอบการก็ถูกคัดเลือกใหม่ให้มีเพียงรายเดียว พร้อมทั้งเปลี่ยนใบอนุญาตเดินรถไปในตัวด้วย
การทยอยเปลี่ยนใบอนุญาตจากเส้นทางเดิมไปเป็นเส้นทางปฏิรูปนี้เริ่มต้นในช่วงปี 2561 จากเส้นทางทดลอง 2 สาย คือ สาย R26E (ก่อนจะเปลี่ยนเป็น 3-26E) สถาบันการแพทย์จักรีฯ-โรงพยาบาลรามาธิบดี และสาย Y70E (ก่อนจะเปลี่ยนเป็น 4-70E) มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลรัตนโกสินทร์ ศาลายา – BTS หมอชิต ต่อมาในช่วงปี 2562 ได้มีการเปิดให้ผู้ประกอบการในแต่ละเส้นทางตกลงกันเองว่าจะให้รายใดได้รับสิทธิ์เดินรถต่อ และมายื่นรักษาสิทธิ์ในเส้นทางที่ผู้ประกอบการรายนั้นๆ เคยให้บริการ ซึ่งผู้ที่ได้รับสิทธิ์ ณ เวลานั้นส่วนมากเป็นผู้ประกอบการรถร่วมบริการรายเดิมที่ให้บริการเส้นทางนั้นอยู่แล้ว
ส่วนเส้นทางที่ไม่สามารถตกลงกันได้ว่าจะให้ผู้ใดเป็นผู้ประกอบการต่อไป หรือเส้นทางที่ไม่ถูกยื่นรักษาสิทธิ์นั้นก็จะถูกกรมการขนส่งทางบกนำมาเปิดคัดเลือกหาผู้ประกอบการใหม่พร้อมกับเส้นทางใหม่สำหรับบางสาย
จำกัดอายุการใช้งานรถเมล์เก่า
นอกจากนี้ กรมการขนส่งทางบกยังกำหนดกฎเกณฑ์การบรรจุรถขึ้นใหม่สำหรับรถเมล์เส้นทางปฏิรูป โดยกำหนดให้ในปีแรก ผู้ประกอบการแต่ละรายที่ได้สิทธิ์เดินรถต้องใช้รถใหม่ที่ไม่เคยผ่านการจดทะเบียนมาก่อน หรือรถที่จดทะเบียนมาแล้วไม่เกิน 2 ปี เป็นสัดส่วนไม่น้อยกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนรถขั้นต่ำที่กำหนดในสาย และเพิ่มสัดส่วนขึ้นจนถึงปีที่ 3 ที่รถใหม่นี้ต้องมีสัดส่วนไม่น้อยกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนรถขั้นต่ำที่กำหนด และคงสัดส่วนนี้จนครบอายุใบอนุญาต 7 ปี ส่วนรถที่จดทะเบียนมาแล้วมากกว่า 2 ปีจะต้องมีการปรับปรุงตัวรถก่อนนำมาให้บริการ และรถที่มีอายุใช้งานเกิน 25 ปีจะนำมาให้บริการได้แค่ในช่วง 3 ปีแรกของใบอนุญาตเท่านั้น
ขณะเดียวกัน เราสามารถแบ่งประเภทรถที่นำมาให้บริการเป็น 3 แบบ 3 สี ได้แก่
– รถร้อน ใช้สีส้ม
– รถแอร์ ใช้สีฟ้า
– รถแอร์แบบประกันที่นั่ง (ไม่มียืน) ใช้สีขาว
อีกทั้งยังมีข้อกำหนดให้ในแต่ละเส้นทางต้องมีรถที่มีทางลาดรองรับรถเข็นวีลแชร์เป็นสัดส่วนอย่างน้อย 20 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนรถขั้นต่ำที่กำหนด เพียงแต่เกณฑ์นี้จะบังคับเฉพาะเส้นทางที่ใช้รถแอร์เท่านั้น (ไม่บังคับกับเส้นทางที่ใช้รถร้อนและรถแบบประกันที่นั่ง)
กระจายเส้นทาง เพิ่มทางเร็วสู่ตัวเมือง
เนื่องจากเป็นโครงการปฏิรูปรถเมล์ จึงมีการวางแผนเส้นทางใหม่ที่จะกระจายการให้บริการมากขึ้นด้วยเช่นกัน เดิมทีแม้ว่ารถเมล์บนถนนบางเส้นจะเยอะมากจนเกิดปัญหาการแย่งผู้โดยสาร แต่กลับกัน ถนนบางเส้นโดยเฉพาะบริเวณชานเมืองที่แม้จะมีผู้คนมาอาศัยอยู่มากขึ้น แต่รถสาธารณะที่วิ่งอยู่กลับมีเพียงแค่รถประจำทางหมวด 4 (รถในซอย, รถฟีดเดอร์) หรือที่คุ้นเคยในรูปแบบของรถสองแถวเท่านั้น ไม่เหมือนกับรถเมล์ในเมืองที่เป็นรถประจำทางหมวด 1 หรือแย่กว่านั้นบางเส้นอาจไม่เคยมีรถสาธารณะเข้าถึงเลย
ไม่ใช่แค่ในช่วงชานเมือง แต่สำหรับเส้นทางจากชานเมืองเข้าสู่ใจกลางเมืองเองก็มีการร่างเส้นทางใหม่ที่ช่วยให้เดินทางได้ไวขึ้น ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ทางด่วนที่เดิมอาจเคยวิ่งแค่ในชั่วโมงเร่งด่วนก็ให้มีรถตลอดวัน หรือในตัวเมืองบางจุดที่มีเส้นทางใหม่ถูกร่างขึ้น เพื่อแก้ช่องโหว่ที่เส้นทางอาจจะใกล้กันแต่ไม่สามารถนั่งรถต่อเดียวได้อีกด้วย
แบ่งโซนว่ารถสายนี้วิ่งไปทางไหน
เมื่อมีเส้นทางแล้วก็ต้องมีการกำหนด ‘เลขสาย’ กำกับเส้นทางด้วยเช่นกัน การปฏิรูปครั้งนี้ก็เป็นอีกครั้งหนึ่งที่มีการกำหนดเลขใหม่ขึ้นมาทดแทนรูปแบบเดิมที่เป็นการเรียงเลขเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆ เปลี่ยนไปเป็นการแบ่งโซนกำกับด้านหน้าแทน โดยมีที่มาจากความต้องการแก้ไขปัญหาเลขสายรถเมล์แบบเดิมที่ไม่ได้ช่วยไกด์ว่าเส้นทางใดไปที่ไหน จึงได้แบ่งกรุงเทพฯ และปริมณฑลออกเป็น 4 โซนด้วยกัน โดยแบ่งออกมาจาก ‘เขตการเดินรถ’ ของ ขสมก. เช่น เลข 1 ที่มาจาก ขสมก. เขต 1 และ 2 ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพเหนือและกรุงเทพตะวันออกตั้งแต่รังสิต ดอนเมือง เลยไปจนถึงหนองจอก ลาดกระบัง ทำให้เราได้เห็นสายรถใหม่ในรูปแบบของการใช้ขีดคั่นระหว่างโซนและตัวเลขลำดับเส้นทาง
03 | ปัญหาและภาพแห่งความจริงที่เกิดขึ้น
เห็นแนวคิดแล้วก็อาจจะเข้าใจในหลักการมากขึ้น แต่เหมือนว่าหน้างานที่เป็นอยู่นั้นจะไม่ค่อยราบรื่นเท่าไร เพราะมีหลายอย่างที่แผนการปฏิรูปนี้ไม่สามารถแก้ไขได้
กระจายเส้นทางแต่รถไม่เพียงพอ
เมื่อบนถนนสายหลักมีเส้นทางรถเมล์น้อยลง แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าความต้องการเดินทางจะน้อยลงด้วย ฉะนั้นเมื่อเทียบกับเส้นทางที่เพิ่มมากขึ้นและทั่วถึงขึ้น จำนวนรถเมล์ในกรุงเทพฯ ควรจะเพิ่มขึ้นในภาพรวมด้วยเช่นกัน แต่ผลที่ออกมากลับตรงกันข้าม
อ้างอิงจากสถิติของกรมการขนส่งทางบกแล้ว ข้อมูลล่าสุดเมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2568 จำนวนรถจดทะเบียนสะสมที่เป็นรถหมวด 1 กรุงเทพฯ ในปัจจุบันมีทั้งหมด 7,692 คัน (รวมรถเมล์ทั้งหมดและรถตู้โดยสาร) แต่เมื่อนำมาเทียบกับจำนวนรถจดทะเบียนสะสมที่เป็นรถหมวด 1 กรุงเทพฯ ในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2561 หรือก่อนจะมีการปฏิรูปรถเมล์ ซึ่งมีจำนวนทั้งหมด 11,737 คัน ทำให้เห็นว่าในระยะเวลา 7 ปีนี้ รถหมวด 1 กรุงเทพฯ มีจำนวนลดลงไปถึง 4,045 คัน แม้ว่าจำนวนนี้จะยังไม่ได้แยกระหว่างรถเมล์และรถตู้ แต่ก็ถือเป็นจำนวนที่มากพอสมควร จึงไม่แปลกนักที่รถเมล์บนท้องถนนดูน้อยลงไปอย่างเห็นได้ชัด
ไม่ใช่แค่ 1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ แต่เส้นทางเกินครึ่งเป็นของผู้ประกอบการรายเดียว
นอกจากนี้ ในการปฏิรูปยังมีเหตุการณ์ไม่คาดคิดเกิดขึ้นถึง 2 ครั้ง นั่นคือ การมาของบริษัททุนใหญ่อย่าง ‘บริษัท สมาร์ทบัส จำกัด’ ในปี 2562 ที่เข้ามาซื้อกิจการรถเอกชนรายย่อยที่ได้สิทธิ์ให้บริการเส้นทางปฏิรูปไปถึง 37 เส้นทาง ทำให้จากเดิมที่ผู้ประกอบการแต่ละรายจะมีเส้นทางเป็นของตนเอง ก็กลายเป็นว่าการถือสิทธิ์ตกไปอยู่ที่บริษัทใหญ่เจ้าเดียว หรือจะเรียกว่าเป็นระบบปลาใหญ่กินปลาเล็กก็คงไม่ผิดนัก
การตกอยู่ในระบบปลาใหญ่กินปลาเล็กมีข้อดีที่ทำให้รถเมล์เอกชนส่วนใหญ่มีมาตรฐานการให้บริการมากขึ้น อีกทั้งยังใช้มาตรฐานแบบเดียวกัน แต่ก็แลกมากับการใส่ใจใน ‘เส้นทางทำเงิน’ เท่านั้น ส่วนสายที่มีลูกค้าเฉพาะกลุ่ม หรือแม้กระทั่งเส้นทางที่ต่อให้มีความผูกขาดและจำเป็นต่อชุมชนใดชุมชนหนึ่งแต่รายได้ไม่ถึงเกณฑ์ของบริษัท ก็มักถูกเมินเฉยจนบางเส้นทางอาจเรียกได้ว่ามีรถเมล์ก็เหมือนไม่มี
ฉากทัศน์แบบนี้เห็นได้ชัดเจนมากขึ้นเมื่อสมาร์ทบัสขายกิจการรถเมล์ทั้ง 37 เส้นทางให้ ‘บริษัท ไทย สมายล์ บัส จำกัด’ ผู้ให้บริการรถเมล์รายใหญ่ที่สุดในกรุงเทพฯ ในตอนนี้ เพราะปัจจุบันไทยสมายล์บัสมีเส้นทางรถเมล์อยู่ทั้งหมดถึง 124 เส้นทาง แต่ก็ยังมีเส้นทางอีกร่วม 50 เส้นทางที่มีรถให้บริการไม่ถึง 10 คัน เราจึงได้เห็นบางเส้นทางที่ในอดีตอาจเคยมีรถวิ่งไม่ขาดสาย แต่ปัจจุบันกลับเป็นเพียงเส้นทางเล็กๆ ที่ต้องรอหลักชั่วโมง ทั้งที่เส้นทางเหล่านั้นยังมีความต้องการเดินทางอยู่มาก
ค่าเดินทางที่ไม่เป็นมิตร
อีกปัญหาหนึ่งที่มาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงตามนโยบายของกรมการขนส่งทางบกคือ ‘ค่าโดยสาร’ ของรถเมล์ใหม่ที่กำหนดอัตราค่าโดยสารขึ้นใหม่สำหรับรถเมล์ที่จดทะเบียนนับตั้งแต่เวลานั้นไม่เกิน 2 ปี และมีการติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวกและความปลอดภัยอย่างจีพีเอส กล้องวงจรปิด โดยให้รถเหล่านี้จัดเก็บค่าโดยสารได้ในอัตราค่าโดยสารดังนี้
- ระยะทาง 4 กิโลเมตรแรก ไม่เกิน 15 บาท
- ระหว่าง 4 – 16 กิโลเมตร ไม่เกิน 20 บาท
- ตั้งแต่ 16 กิโลเมตรขึ้นไป ไม่เกิน 25 บาท
อัตราค่าโดยสารรถใหม่นี้ถือว่ามีความก้าวกระโดดมาก ในขณะที่รถเมล์แอร์รุ่นเก่านั้นมีค่าโดยสารเริ่มต้นถูกกว่า และเพิ่มขึ้น 2 บาทในทุกๆ 4 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว หากเดินทางในระยะทาง 5 กิโลเมตร เราจะต้องเสียเงินค่าโดยสารสำหรับรถใหม่ 20 บาท แต่หากเป็นรถเก่าเราจะเสียแค่ 13 – 16 บาทเท่านั้น ส่วนรถเมล์ร้อนก็เสียเพียงแค่ 10 บาท ทำให้ผู้โดยสารหลายคนเกิดความไม่พอใจกับอัตราค่าโดยสาร และหลายคนก็ยังเห็นด้วยกับการมีอยู่ของรถเมล์ร้อนเพราะมองว่ารถโดยสารปรับอากาศนั้นมีราคาสูงเกินไป
มีปัญหาค่ารถแพง แต่ครีมแดงจะยังอยู่กับเรา..?
และแม้จะมีรถเมล์ใหม่เพิ่มจำนวนขึ้นมา แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าภาพจำของรถเมล์กรุงเทพฯ ก็ยังคงเป็นรถเมล์สภาพเก่าที่พ่นควันดำอยู่ดี ทั้งที่ปฏิรูปแล้วแต่ทำไมรถเหล่านี้จึงยังให้บริการอยู่
ตามเกณฑ์ที่กรมการขนส่งทางบกได้กำหนดให้ผู้ประกอบการสามารถใช้รถเมล์เก่าที่มีอายุเกิน 25 ปีได้จนถึงปีที่ 3 ของอายุใบอนุญาตเดินรถ แต่ดูเหมือนว่า ขสมก.จะเพิ่งได้รับใบอนุญาตเส้นทางใหม่มาไม่นานนี้ และในเมื่อยังไม่ครบกำหนด 3 ปี ก็เลยยังทำให้รถเมล์ครีมแดงที่มีอายุกว่า 34 ปีนั้นยังคงให้บริการอยู่อย่างที่เราเห็นในปัจจุบัน
แต่กับบางเส้นทางที่ผู้ประกอบการรายเดิมยังให้บริการอยู่นั้น เส้นทางเหล่านี้มีการเปลี่ยนสีรถให้เป็นไปตามการปฏิรูปตั้งแต่ช่วงปี 2563 ซึ่งผ่านมาถึง 5 ปีแล้ว แต่รถในเส้นทางเหล่านี้กลับยังคงเป็นรถคันเก่าที่วิ่งมาตั้งแต่วันที่เป็นรถร่วมบริการอยู่ ซึ่งอ้างอิงจากทะเบียนรถหลายคันแล้ว อายุของรถเหล่านี้มากกว่ารถเมล์ครีมแดง ขสมก. ด้วยซ้ำ
แบ่งสายด้วยโซน แต่ 1 โซนกินพื้นที่ทั้งเมือง
นอกจากเรื่องของรถเมล์เก่าที่ยังคงให้บริการอยู่ ก็ยังมีเลขสายแบบใหม่ที่มาเพิ่มความสับสนให้กับเหล่าผู้โดยสารอีก
แม้ว่าจุดประสงค์ของการตั้งเลขสายใหม่ขึ้นมาในการปฏิรูปครั้งนี้ เพื่อลดความสับสนของผู้โดยสารโดยกำกับเลขโซนด้านหน้าขีด แต่สุดท้ายแนวคิดนี้ก็ถูกมองว่าไม่สมเหตุสมผลด้วยปัจจัยหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่ในแต่ละโซนที่กว้างจนไม่สามารถกำหนดทิศทางได้จริง หรือความกำกวมของโซนที่แบ่งเส้นทางจาก ‘เขตการเดินรถ’ ของ ขสมก. ทำให้บางพื้นที่ที่อยู่ห่างไกลกันมากอย่างเช่น นนทบุรีและรามคำแหง กลับใช้เลข ‘2-XX’ เหมือนกัน สาย 2-36 ไทรน้อย-ศูนย์ราชการฯ แจ้งวัฒนะ และสาย 2-46 (สาย 73 ในปัจจุบัน) สวนสยาม-สนามกีฬาแห่งชาติ ที่ใช้เลขโซนเดียวกันแต่ดันวิ่งอยู่คนละฝั่งเมืองซึ่งไม่มีเส้นทางที่จะพบกัน
แต่บางเส้นที่มีเส้นทางไปในทิศทางเดียวกัน เพียงแต่สังกัดอยู่คนละเขตการเดินรถของ ขสมก. กลับถูกแบ่งเป็นคนละโซน เช่น สาย 2-46 สวนสยาม-สนามกีฬาแห่งชาติ และสาย 1-38 (สาย 60 ในปัจจุบัน) สวนสยาม – MRT สนามไชย
ยิ่งแล้วใหญ่เมื่อกรมการขนส่งทางบกเคยมีการเปิดให้ประชาชนโหวตว่าต้องการให้เลขสายรถเมล์ใช้รูปแบบเดิมหรือรูปแบบใหม่มาตั้งแต่ช่วงปี 2565 และได้ผลโหวตออกมาว่า ประชาชนส่วนมากเลือกเลขเดิมมากกว่า แต่เนื่องจากปัญหาทางเอกสารที่ไม่สามารถมีเส้นทางเลขเดียวกันได้ จนถึงปี 2568 ก็ยังไม่มีการเปลี่ยนเลขกลับเป็นแบบเดิมหรือเสนอทางแก้อื่นใด
ปฏิรูปทั้งที แต่เส้นทางไม่เป็นปัจจุบัน
ไม่ใช่แค่ตัวเลขเท่านั้น แต่ในส่วนของเส้นทางเองที่แม้ว่าจะช่วยกระจายเส้นทางให้พื้นที่หลายแห่งได้มีรถเมล์เข้าถึง แต่ก็ยังพบว่ามีความไม่เป็นปัจจุบันเท่าที่ควร เพราะถึงเส้นทางเหล่านี้จะถูกประกาศใช้ในปี 2564 แต่การกำหนดเส้นทางนั้นได้ข้อสรุปมาตั้งแต่ปี 2560 แล้ว ทำให้บางเส้นทางไม่ได้อิงข้อมูล ณ เวลาที่ประกาศใช้เส้นทาง เช่น สาย 205 (3-51) ที่มีการแก้เส้นทางให้สามารถทดแทนรถโดยสารด่วนพิเศษ BRT ซึ่ง ณ เวลานั้นมีแผนจะยุติให้บริการ แต่กลายเป็นว่า BRT ยังคงให้บริการต่อ
ในขณะเดียวกัน สาย 205 ก็ไม่มีการแก้เส้นทาง ทำให้ในตอนนี้กลายเป็นเส้นทางที่วิ่งทับซ้อนกับ BRT ไปแทน หรือหลายเส้นทางที่ในวันประกาศใช้เส้นทางก็ไม่สามารถวิ่งตรงกับเส้นทางที่กำหนดได้ เพราะถนนบริเวณนั้นไม่สามารถวิ่งผ่านได้แล้ว เช่น ถนนหน้าพระลาน บริเวณสนามหลวง ที่มีการกำหนดให้รถหลายเส้นทางวิ่งผ่านแต่หน้างานจริงถูกตำรวจกั้นไว้ไม่ให้เข้า
นอกจากนี้ยังมีปัญหาจุกจิกอย่างอื่นอยู่อีก ไม่ว่าจะเป็นเรื่องเส้นทางที่ยังเปิดให้บริการไม่ครบเสียที เพราะบางเส้นทางถูกดัดแปลงมาจากรถประจำทางอื่นๆ โดยไม่มีแนวทางว่าจะทำอย่างไรกับเส้นทางที่ถูกทดแทน หรือแม้กระทั่งข้อมูลบนป้ายรถเมล์ที่ไม่ตรงกับเส้นทางหน้างานจริง เนื่องจากหน่วยงานที่ให้บริการรถเมล์ ดูแลป้ายรถเมล์ กำหนดเส้นทางและจุดจอดรถเมล์ เป็นคนละหน่วยงานกัน จึงทำให้มีฐานข้อมูลที่ไม่ตรงกัน
สุดท้ายด้วยปัญหาต่างๆ ระหว่างทาง และข้อมูลที่ไม่เข้าถึงผู้โดยสารจนการเดินทางด้วยรถเมล์ต้องใช้การท่องจำใหม่ทั้งหมด จึงไม่แปลกที่การปฏิรูปรถเมล์ครั้งนี้จะถูกมองในแง่ลบมากกว่าแง่บวก แม้ว่าจะทำให้เส้นทางรถเมล์กระจายถึงผู้คนมากขึ้นก็ตาม
04 | ปรับก็แล้ว เปลี่ยนก็แล้ว ปฏิรูปก็แล้ว ทำไมรถยังไม่เพียงพอ
แม้จะมีการขยายโครงข่ายเส้นทางรถเมล์ก็แล้ว แก้เส้นทางก็แล้ว แต่ปัญหา ‘รถเมล์ไม่เพียงพอ’ ก็ไม่เคยหายไปเสียที ในวันที่มีข่าวเรื่องผู้คนไม่มีงานทำเต็มไปหมด แต่โครงข่ายระบบรถเมล์กลับขาดแคลนบุคลากรอย่างหนัก
ในปัจจุบันผู้ให้บริการรถเมล์ทั้งไทยสมายล์บัส, ขสมก. และรายอื่นๆ ล้วนมีปัญหาที่ค่อนข้างคล้ายคลึงกัน นั่นคือ เรื่องอัตรากำลังพนักงานที่ไม่เพียงพอ ทำให้หลายครั้งเมื่อนั่งรถผ่านอู่รถเมล์ก็มักจะเจอรถจอดอยู่เต็มไปหมด แม้ว่าเวลานั้นอาจเป็นช่วงเวลาเร่งด่วนที่รถควรจะออกไปวิ่งรองรับผู้โดยสารที่มีจำนวนมากกว่าปกติก็ตาม
ทั้งอาชีพพนักงานขับรถเมล์และพนักงานเก็บค่าโดยสาร (ขอเรียกรวมว่าพนักงานรถเมล์) เป็นอาชีพที่ผู้เขียนมองว่าค่าตอบแทนไม่สอดคล้องกับการทำงานนัก โดยปัจจุบันค่าตอบแทนพนักงานขับรถเมล์และพนักงานเก็บค่าโดยสารของ ขสมก.นั้นเริ่มต้นเพียง 12,000 บาทและ 10,740 บาทตามลำดับ โดยยังไม่รวมเบี้ยเลี้ยงและค่าส่วนแบ่งจากการขายตั๋ว ก่อนจะเพิ่มขึ้นตามการเลื่อนขั้นเงินเดือน
ส่วนค่าตอบแทนของไทยสมายล์บัสนั้น พนักงานขับรถเมล์จะอยู่ที่ระหว่าง 15,000 ถึง 25,000 บาท ส่วนพนักงานเก็บค่าโดยสารจะอยู่ที่ระหว่าง 12,000 ถึง 18,000 บาท
แม้ว่าทั้ง 2 ผู้ให้บริการจะมีสวัสดิการให้พนักงาน แต่เมื่อมองเม็ดเงินแล้ว เงินจำนวนดังกล่าวอาจยังเป็นเรื่องยากที่จะก่อร่างสร้างตัวได้ในปัจจุบัน ไหนจะเรื่องของการใช้เวลาอยู่บนท้องถนนในแต่ละวันที่อาจส่งผลต่อสุขภาพในหลายๆ ทาง ทั้งเรื่องของชั่วโมงการทำงาน การนั่งท่าเดิมเป็นเวลานาน หรือแม้แต่เรื่องของการกินอาหารและการขับถ่าย สุดท้ายอาชีพนี้จึงไม่เป็นที่นิยมถึงจะมีความต้องการมากก็ตาม
ถึงอย่างนั้น ปัญหาการขาดแคลนบุคลากรอาจไม่ใช่สาเหตุเดียว เนื่องจากในเว็บไซต์ของกรมการขนส่งทางบกได้มีการเผยแพร่เส้นทาง จำนวนรถ และจำนวนเที่ยววิ่งขั้นต่ำของรถเมล์ปฏิรูปแต่ละเส้นทางไว้ ซึ่งหลายเส้นทางถูกกำหนดให้มีรถวิ่งอย่างน้อยเพียง 5 คัน และมีเที่ยววิ่งอย่างน้อยขาละ 10 เที่ยวตั้งแต่เวลา 05.00 จนถึง 22.00 น. ซึ่งหากหน้างานมีการเดินรถเพียงวันละ 10 เที่ยวจริง ก็หมายความว่ารถเมล์บางเส้นทางจะสามารถเดินรถในความถี่ทุก 2 ชั่วโมงได้โดยไม่ผิดเงื่อนไขของกรมฯ เลย
เมื่อมองในมุมนี้ก็อาจสรุปได้ว่า สถานการณ์จำนวนรถเมล์กรุงเทพฯ ที่ลดลงสวนทางกับจำนวนเส้นทางที่เพิ่มขึ้น นอกจากเหตุผลเรื่องไม่มีพนักงานแล้ว ก็อาจเป็นเพราะจำนวนรถและจำนวนเที่ยววิ่งที่กรมการขนส่งทางบกกำหนดไว้เองด้วยเช่นกัน
05 | วิธีการแก้ปัญหา
การปฏิรูปรถเมล์อาจช่วยให้เส้นทางรถเมล์กระจายไปหลายพื้นที่มากขึ้นก็จริง แต่จะเห็นได้ว่ายังมีปัญหาอีกมากมายที่เกิดขึ้นระหว่างทาง
ในวันที่แผนปฏิรูปรถเมล์เดินทางมาไกลเกินจะกลับไปเหมือนช่วงก่อนปฏิรูปแล้ว ทางออกที่ดีที่สุดคงเป็นการหาทางแก้ไขปัญหาที่ผู้โดยสารประสบอยู่มากกว่าการยกเลิกแผนนี้ไป ไม่ว่าจะเป็นเลขสายที่ถึงแม้ในทางเอกสารอาจกลับไปเป็นเลขเดิมไม่ได้ แต่ก็อาจกำหนดเลขที่จะใช้เฉพาะหน้างานจริงได้ หรืออัตราค่าโดยสารที่ถูกมองว่าแพงก็ควรมีการแก้ไข แทนที่จะให้ผู้โดยสารต้องทนร้อนอย่างที่เป็นอยู่
หรือในประเด็นที่ใหญ่ขึ้นมาอย่างการขาดแคลนพนักงานรถเมล์ ก็อาจต้องมีการสนับสนุนให้อาชีพเหล่านี้มีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น เพื่อดึงดูดให้ผู้คนอยากประกอบอาชีพนี้ ไม่ใช่ทิ้งไว้ให้เป็นปัญหาของผู้ประกอบการรายใดรายหนึ่งจนจำนวนรถเมล์ที่ออกวิ่งไม่ชักชวนให้ผู้โดยสารอยากออกมาใช้งาน
และที่สำคัญคือ การแบ่งปันข้อมูลระหว่างหน่วยงานที่ดูแลป้ายรถเมล์ หน่วยงานที่ดูแลรถเมล์ และผู้ให้บริการ เพื่อให้ข้อมูลรถเมล์หรือรถสาธารณะอื่นๆ สามารถเข้าถึงและใช้บริการได้ง่าย
เพราะอะไรที่ใช้งานยากก็คงไม่มีใครอยากใช้ รถสาธารณะก็เช่นกัน
Sources :
Bangkok Bus Club | shorturl.asia/1Rd7C
Facebook : Bangkokbusclub.com ชุมชนคนรักรถเมล์ | shorturl.asia/4nkw2, shorturl.asia/8Ygfi
MOT Data Catalog | shorturl.asia/ISZez
The Active | shorturl.asia/TqNtW
The101.world | shorturl.asia/z1Sqgs
กรมการขนส่งทางบก | shorturl.asia/J6PE4, shorturl.asia/QbDY9
กลุ่มสถิติการขนส่ง | shorturl.asia/pESr6
คลังสารสนเทศของสถาบันนิติบัญญัติ | shorturl.asia/qoMEW
เดลินิวส์ | shorturl.asia/gT8q2
ไทยสมายล์บัส | shorturl.asia/58ngZ
ประชาชาติธุรกิจ | shorturl.asia/48epj
ผู้จัดการออนไลน์ | shorturl.asia/28wj4
ราชกิจจานุเบกษา | shorturl.asia/fb2tO, shorturl.asia/R2BYn, shorturl.asia/7NnBG
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย | shorturl.asia/1NzJP
องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ | shorturl.asia/nBtY8
Writer
ชวิน ชองกูเลีย
Graphic Designer
