ย้อนกลับไปปี 2018 องค์การอนามัยโลกได้จัดทำรายงานสถานการณ์โลกด้านความปลอดภัยพบว่า ประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงที่สุดเป็นลำดับที่ 9 ของโลก โดยประมาณการผู้เสียชีวิต 32.7 คนต่อประชากรหนึ่งแสนคน แม้ว่าปีต่อมาสถานการณ์อุบัติเหตุไทยดีขึ้นเล็กน้อย แต่ประเทศไทยยังคงเป็นประเทศที่มีผู้เสียชีวิตสูงที่สุดอันดับ 1 ในเอเชียและภูมิภาคอาเซียน
ต่อมาในปี 2019 เป็นที่ฮือฮามากที่ The New York Times รายงานข่าวเป็นเวอร์ชันภาษาไทยครั้งแรก ในหัวข้อ ‘ถนนในเมืองไทยเป็นถนนที่อันตราย โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าคุณเป็นคนจน’ และนั่นกลายเป็นจุดเริ่มต้นให้หลายๆ คนเริ่มตั้งคำถามเกี่ยวกับความเหลื่อมล้ำบนท้องถนนที่คนจนตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุมากกว่าคนมีฐานะ
จากระบบบัญชีข้อมูลด้านคมนาคม รายงานอุบัติเหตุปี 2564 เผยว่า อุบัติเหตุที่เกิดจากรถยนต์มีทั้งหมด 5,246 ครั้ง ส่วนอุบัติเหตุจากมอเตอร์ไซค์ 2,069 ครั้ง แต่ตัวเลขผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่เทมาที่ผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ร้อยละ 41 ส่วนผู้ใช้รถยนต์เสียชีวิตแค่ร้อยละ 17 เท่านั้น
นอกจากนี้ ข้อมูลจากกลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบกที่อัปเดตล่าสุดเมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2565 ระบุว่า ประเภทรถที่มีจำนวนมากที่สุดในประเทศคือ รถจักรยานยนต์ 22.2 ล้านคัน ส่วนรถยนต์ส่วนบุคคล 11.9 ล้านคัน
เรื่องตลกร้ายที่สุดในข้อมูลทั้งหมดทั้งมวลนี้คือ ประเทศเราไม่มีเลนให้กับมอเตอร์ไซค์ ทั้งที่เป็นยานพาหนะที่คนไทยใช้มากที่สุดชวนให้เราสงสัยว่า หรือจริงๆ แล้วคนไทยอาจไม่ได้ขับรถแย่โดยนิสัย (โดยเฉพาะคนที่ขี่มอเตอร์ไซค์) แต่อาจเป็นเพราะกฎหมายและผังเมืองเอื้อให้รถยนต์มีสิทธิมากที่สุดบนถนนหรือเปล่า
เรานำความสงสัยนี้มาถาม ‘อ. ดร.เปี่ยมสุข สนิท’ อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เป็นหนึ่งในทีมผู้ทำรายงานวิจัยเรื่อง ‘คนเมือง 4.0 อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย’ โดยมุ่งไปที่รถจักรยานยนต์เป็นหลัก และเป็นคนธรรมดาคนหนึ่งที่ไม่อยากให้คนบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากการขี่มอเตอร์ไซค์ในเมืองกรุงอีกแล้ว
ถนนหนทางมีความสำคัญหรือบทบาทใดต่อการสร้างเมืองเมืองหนึ่ง
ถนนเป็นพื้นที่สาธารณะและเป็นองค์ประกอบหลักของเมืองตามทฤษฎี Element of the City ของเควิน ลินช์ (Kevin Lynch) ซึ่งเป็นเรื่องของจินตภาพเมืองว่า เมืองมีองค์ประกอบอะไรบ้าง 1 ใน 5 องค์ประกอบที่เควิน ลินช์กล่าวถึงคือ Path (เส้นทางหรือโครงข่าย) ที่ทำให้คนเดินทางไปสถานที่ต่างๆ เพราะคนเราต้องใช้ชีวิต อยู่ที่เดียวไม่ได้ ต้องเดินทางไปนู่นไปนี่ และยังเป็นตัวสร้างชีวิตให้กับคนในการเคลื่อนที่ไปยังพื้นที่ต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่อยู่อาศัย ที่ทำงาน และสถานที่พักผ่อนในแต่ละวัน โครงข่ายพวกนี้แหละที่เป็นตัวเชื่อมโยงย่าน สานสัมพันธ์ผู้คน
นั่นแปลว่า เมืองที่ดีคือเมืองที่ทำให้ผู้คนใช้ชีวิตนอกอาคารได้ เพราะชีวิตเราไม่ได้ถูกออกแบบให้อยู่แต่ในอาคาร สิ่งแรกที่เราออกจากคอนโดฯ ออกจากบ้านแล้วเจอผู้คนที่ ‘ถนน’ ดังนั้นถนนจึงเป็นพื้นที่สาธารณะ ซึ่งไปสอดคล้องกับแนวคิดของเจน เจคอบส์ (Jane Jacobs) เรื่อง Life on Street เขาบอกว่า ชีวิตคนจะได้พบปะกันบนพื้นถนน โดยเฉพาะในชุมชน การที่มีคนอยู่นอกอาคารเยอะๆ ทำให้มีสายตาเฝ้าระวัง (Eyes on the Street) ส่งผลให้ย่านนั้นปลอดภัย คอนเซปต์ที่อยากให้มีระบบสาธารณูปการหรือบริการสาธารณะ เช่น โรงเรียน อยู่ใกล้บ้านที่ทุกคนสามารถเข้าถึงด้วยการเดินได้ก็เพราะเหตุผลนี้
การเป็นเมืองเดินได้ เมืองเดินดี ส่วนหนึ่งเกิดจากการมีถนนเป็นโครงข่ายสัญจรเชื่อมโยงย่านต่างๆ มีขนส่งสาธารณะให้คนเลือกเดินทาง ซึ่งมันจะทำให้คน ‘เดิน’ โดยอัตโนมัติ หากจะขึ้นรถไฟฟ้าต้องเดินไป จะขึ้นรถเมล์ก็ต้องเดินไป และการเดินยังนำไปสู่การเป็น Healthy City ด้วย
นอกจากนี้ มีงานวิจัยของญี่ปุ่นเผยว่า เมืองที่คนใช้รถยนต์มากๆ จะสร้างความแปลกแยก ผู้คนจะไม่รู้จักกันเลย เพราะทุกคนนั่งรถส่วนตัวมาถึงที่ทำงาน จอดรถ เข้าสู่อาคาร ทำงาน ตอนเย็นไปลานจอดรถ ขับรถกลับบ้าน จะไม่เจอใครเลย สอดคล้องกับอาจารย์แดง (ผศ. ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ) ที่เป็นผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง หรือ UddC บอกว่า เมืองนี้ทำให้เราโสด จน แล้วก็อ้วน เพราะคนไม่ใช้ชีวิตนอกอาคาร ใช้ชีวิตแต่ในรถยนต์ โสดเพราะไม่เจอคนเลย ไม่มีพื้นที่สาธารณะให้เดินสวนทางกับใคร
แล้วถ้าเมืองสร้างถนนที่ไม่ดีออกมา ถนนที่ไม่ดีจะสร้างคนเมืองให้เป็นคนแบบไหน
สมัยก่อนมีวรรณกรรมที่ได้รางวัลเรื่อง ‘ครอบครัวกลางถนน’ พูดถึงชีวิตของคนชนชั้นกลางในกรุงเทพฯ ที่ใช้ชีวิตบนรถ ลูกเติบโตมาในรถ พ่อแม่ปลุกลูกขึ้นรถตั้งแต่เช้ามืด แวะปั๊มเพื่ออาบน้ำ กินข้าวบนรถ แล้วส่งลูกไปโรงเรียน ตอนเย็นพ่อแม่ยังไม่เลิกงานก็ไปรับลูกมาอยู่ที่ออฟฟิศก่อนจนทุ่มสองทุ่ม รอให้รถหายติดแล้วพาลูกกลับบ้าน
เด็กบางคนทำการบ้าน กินข้าวเย็น อาบน้ำ ใส่ชุดนอนตั้งแต่ที่ออฟฟิศ พอถึงบ้านก็หลับ ดังนั้นต่อให้มีบ้านเดี่ยวที่มีสวนหน้าบ้านแต่ไม่เคยถูกใช้เลย เด็กที่โตมาบนรถไม่มีภาพจำที่ตัวเองได้วิ่งเล่นกับเพื่อนรุ่นเดียวกัน ออกกำลังกายแถวๆ บ้าน ในยุคหนึ่งตำรวจจราจรต้องไปฝึกทำคลอดเพราะว่ารถติดมาก คุณแม่ใกล้คลอดไปถึงโรงพยาบาลไม่ทัน นี่ไม่ใช่เรื่องที่ดีเลย มันแสดงว่าคุณภาพชีวิตของคนเมืองในประเทศเราต่ำมากโดยเฉพาะเมืองใหญ่อย่างกรุงเทพฯ
หากให้คุณอธิบายถึงความเหลื่อมล้ำบนท้องถนนไทย หน้าตามันจะออกมาเป็นอย่างไร
คำว่าเหลื่อมล้ำ ถ้าแปลตรงตัวคือ การได้ไม่เท่ากัน ความไม่เท่าเทียม ดังนั้นความหมายของความเหลื่อมล้ำทางท้องถนนคือ การเข้าถึงการใช้ถนนของคนที่ไม่เท่ากัน หากมองถนนว่าเป็นพื้นที่สาธารณะ แปลว่าทุกคนควรมีสิทธิ์ใช้เท่าเทียมกัน แต่สำหรับประเทศไทย คนกลุ่มใหญ่ที่ใช้พื้นที่ถนนคือรถยนต์ จนประเทศไทยได้รับขนานนามว่า Car City และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทยเน้นการพัฒนาโครงข่ายถนนเพื่อรองรับการใช้รถยนต์ ทั้งที่ยังมีรถประเภทอื่นอย่างมอเตอร์ไซค์หรือจักรยาน ที่ต้องการใช้ถนนเช่นเดียวกัน
ตอนนี้เริ่มมีคนใช้อีสกูตเตอร์มากขึ้น คนก็จะมาใช้อุปกรณ์การเดินทางส่วนบุคคล (Personal Mobility Devices : PMDs) บนทางเท้าแล้วมีความขัดแย้งกับคนเดินเท้าอีก และยังมีกิจกรรมอื่นๆ ที่เกิดขึ้นบนฟุตพาท เป็นอุปสรรครบกวนหรือกีดขวางการเดิน ทำให้คนเดินบนทางเท้าต้องลงไปเดินบนถนน ซึ่งเสี่ยงอันตรายเพิ่มขึ้นจากอุบัติเหตุ
เหมือนเป็นภาพที่เกิดขึ้นมาตลอด แต่ไม่มีใครแก้ปัญหาอย่างจริงจังสักที
รัฐก็ไม่เห็นความสำคัญส่วนนี้ มายด์เซตของรัฐยังเน้นการพัฒนาถนนเพื่อรองรับรถ 4 ล้อเพียงอย่างเดียว รัฐจึงไม่เคยมีมุมมองการสร้างความปลอดภัยให้กับคนใช้ถนนทุกกลุ่ม ไม่เคยจัดการสร้างเลนมอเตอร์ไซค์เลย
ช่วงนี้เป็นช่วงกำลังหาเสียงเลือกตั้ง คุณสังเกตไหมว่าป้ายหาเสียงหันไปทางไหน ป้ายหาเสียงหันหน้าเข้าถนนเพื่อให้คนขับรถเห็นเป็นหลัก แต่ถามว่าป้ายหาเสียงอยู่ไหน อยู่บนฟุตพาท บังคนรอรถเมล์ ไปเกะกะคนเดินเท้า และตรงไหนที่มีปัญหาคนข้ามถนนเยอะก็จะสร้างสกายวอร์กแก้ปัญหา ให้คนเดินข้างบนแทน รถจะได้วิ่งสบายๆ ข้างล่าง ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกับการสร้างสะพานลอย ที่สะท้อนความเหลื่อมล้ำในสังคมที่รถยนต์เป็นใหญ่เหนือผู้คน เวลาเห็นคนเดินข้ามถนนใต้สะพานลอยเราอุทานว่า ทำไมไม่ข้ามสะพานลอย แต่อย่าลืมว่าคนเดินเท้าก็มีข้อจำกัดทางด้านร่างกาย เดินขึ้นสะพานลอยไม่ได้จนยอมเดินข้ามถนนข้างล่างแล้วโดนด่า
เหมือนทุกอย่างถูกสร้างมาอำนวยความสะดวกให้รถเป็นหลัก รถได้ Priority เสมอ มายด์เซตสำหรับประเทศที่เจริญแล้ว หากมีรถออกจากอาคาร รถต้องหยุดให้คนเดินก่อน แต่บ้านเรา เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบอกให้คนหยุด แล้วให้รถออกจากอาคารก่อน
ประเทศเราเน้นการพัฒนาถนนเพื่อรถยนต์มาก ทั้งที่มีการใช้มอเตอร์ไซค์สูงเป็นอันดับต้นๆ ของโลก และลักษณะผังเมืองที่เป็น Super Block ทำให้เราต้องพึ่งพามอเตอร์ไซค์สูง เลยทำให้ประเทศไทยกลายเป็นเมืองมอเตอร์ไซค์ไปด้วย นี่เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำของการใช้ประโยชน์บนท้องถนนได้ไม่เท่าเทียมกัน เคยมีคนกล่าวไว้ว่า การที่เรามีมอเตอร์ไซค์เยอะมากเป็นอันดับต้นๆ ของโลก มันเป็นการพยายามสร้างความเท่าเทียมให้กับผู้ใช้มอเตอร์ไซค์เหมือนกัน ทำให้เขารู้สึกว่าเขาก็มีสิทธิ์ใช้ถนนเช่นเดียวกับรถยนต์
ปัจจัยอะไรบ้างที่ก่อให้เกิดความเหลื่อมล้ำบนท้องถนนไทย
ปัญหา Car City เกิดจากหลายสาเหตุ ปัจจัยแรกคือ นโยบายของรัฐที่ผ่านมาเน้นเรื่องการพัฒนาโลจิสติกส์มากกว่าการเคลื่อนย้ายคน (Mobility) งบกระทรวงคมนาคมจำนวนมากถูกใช้กับการพัฒนาถนน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพความสามารถในการแข่งขัน เช่น พัฒนาเส้นทางขนส่งสินค้าเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจสายต่าง
ขณะเดียวกัน กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่คนอยู่เยอะมากที่สุดในประเทศ แต่รัฐกลับลงทุนกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะน้อยมาก รัฐยังคงมุ่งเน้นการสร้างถนน ขยายถนน สร้างสะพานหรืออุโมงค์ข้ามแยก สร้างทางด่วนหรือถนนวงแหวนเพื่อแก้ปัญหารถติด ในขณะที่การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะก็มุ่งเน้นแต่โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อย่างการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางราง (Mass Transit) หรือที่เรียกกันติดปากว่ารถไฟฟ้า รัฐสนใจแต่ระบบรางจนลืมรถเมล์ รถตู้ มอเตอร์ไซค์รับจ้าง ที่ทำหน้าที่ขนคนเข้าสู่ระบบราง ซึ่งเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นแกนหลักของเมือง
ในความเป็นจริง บ้านคนส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ติดสถานีรถไฟฟ้า ดังนั้นรถเมล์ยังมีความสำคัญอย่างยิ่งกับการเดินทางในกรุงเทพฯ โดยมีหน้าที่เป็นระบบขนส่งรอง (Feeder) ที่ขนคนเข้า-ออกให้ระบบราง และต้องออกแบบเส้นทางเดินรถใหม่ให้ไม่วิ่งขนานหรือซ้อนทับกับระบบราง
เพราะตามหลักการแล้ว เส้นทางรถเมล์ควรวิ่งแยกออกจากระบบรางหรือวิ่งขนานไปสักพักแล้ววิ่งแยกออกไป เพื่อช่วยกวาดต้อนผู้โดยสารให้แก่รถไฟฟ้า หากยังมีรถเมล์สายไหนที่วิ่งซ้อนทับกับรถไฟฟ้าตลอดสาย หรือวิ่งไกลเกิน ก็จะคุมเวลาไม่ได้ รถเมล์จะสูญเสียประสิทธิภาพในการให้บริการ คนจะเลือกทางเดินที่เร็วกว่าแล้วไม่มีคนโดยสารด้วยรถเมล์ ทำให้เจ๊งในที่สุด
ตอนนี้หลายๆ ประเทศทุบทางด่วนทิ้งแล้วทำเป็นพื้นที่สาธารณะ เช่น เกาหลีใต้ แต่ก่อนคลองชองกเยชอนเคยมีทางด่วนอยู่ด้านบน แต่ตอนนี้ทุบทิ้งแล้วฟื้นฟูคลองให้เป็นพื้นที่สาธารณะสำหรับคนเมือง หรือที่บอสตัน มีโครงการ Big Dig ทุบทางด่วนแล้วใช้เงินจำนวนมหาศาลสร้างอุโมงค์ให้รถวิ่งข้างล่าง ส่วนข้างบนเป็นสวนสาธารณะที่ช่วยเชื่อมคนและเชื่อมเมืองเข้าด้วยกัน แล้วยังทำ Road Diet คือ การลดขนาดถนนให้เล็กลง เพิ่มพื้นที่ทางเท้าให้ใหญ่ขึ้น
ประเทศโลกที่หนึ่งมองว่า ถนนเป็นพื้นที่ที่จะเชื่อมโยงแต่ละย่าน สานสัมพันธ์ผู้คนเข้าด้วยกัน แต่ไม่ได้หมายความว่าถนนทุกเส้นจะทำแบบนั้นได้ หรือออกแบบให้เหมือนกันหมด เพราะถนนมีลำดับศักดิ์และหน้าที่แตกต่างกัน ลำดับศักดิ์สูงสุดคือ ถนนสายประธานเชื่อมระหว่างภูมิภาคกับภูมิภาค โดยให้สิทธิ์รถเป็นใหญ่ รถไม่เสียความเร็ว สามารถทำความเร็วได้อย่างปลอดภัย ดังนั้นถนนสายประธานจะต้องไม่มีไฟแดง ไม่มีกิจกรรมสองข้างทางให้รถเข้า-ออก ไม่มีฟุตพาทขนาดใหญ่
ส่วนถนนลำดับศักดิ์ต่ำลงมา เช่น สายรองหรือสายย่อย มีเป้าหมายคือ ทำให้รถมีความเร็วต่ำ ด้วยการออกแบบบล็อกให้มีขนาดเล็ก มีสี่แยกไฟแดงถี่ขึ้น ถนนแคบลง และฟุตพาทมีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อให้รถทำความเร็วไม่ได้มาก
นอกจากนี้ ถนนจะมีบทบาทอย่างไรขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของประชากรแต่ละพื้นที่ด้วย หากบริเวณที่มีความหนาแน่นของประชากรต่ำ เช่น ชานเมืองหรือนอกเมือง การลงทุนพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะไม่คุ้มค่า พื้นที่ถนนตรงนี้สามารถใช้รถส่วนตัวเป็นหลักได้ แต่สำหรับพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นสูงอย่างพื้นที่ศูนย์กลางเมืองที่มีกิจกรรม การใช้ถนนต้องมีเป้าหมายสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ ระบบขนส่งแบบไร้เครื่องยนต์ และคนเดินเท้าเป็นหลัก ดังนั้นถนนแต่ละประเภท แต่ละพื้นที่ แต่ละโซน มี Priority ว่าตรงไหนเป็นพื้นที่ของรถ ตรงไหนเป็นพื้นที่ของคน ไม่มีถนนที่เป็นของคนหรือของรถเพียงอย่างเดียว
ปัจจัยต่อมาคือ ผังเมืองของประเทศไทยมีส่วนสำคัญที่ทำให้เป็นเมืองรถยนต์ เราต้องการให้พื้นที่กลางเมืองมีความหนาแน่นสูง มีคนอยู่ใกล้แหล่งงาน มีทางเลือกในการเดินทางและสามารถเดินทางในระยะสั้น แต่ปัญหาของบ้านเราคือ คนไม่สามารถอยู่กลางเมืองได้เพราะที่อยู่อาศัยราคาแพง ฉะนั้นคนต้องย้ายไปอยู่ข้างนอก เลือกอยู่บ้านเดี่ยวนอกเมือง เดินทางด้วยขนส่งสาธารณะ แต่ก็ไม่สะดวกและราคาแพง เลยผลักให้เขาไปใช้รถส่วนตัว ทางไหนดี ทางไหนถูก เขาก็ต้องใช้วิธีนั้นอยู่แล้ว ซึ่งจะมีคำกล่าวหนึ่งว่า ‘เมืองที่ดีต้องทำให้แม้แต่คนรวยยังใช้ขนส่งสาธารณะ’ แต่บ้านเรากลับตรงกันข้าม คนจนต้องกระเสือกกระสนซื้อรถ
และการมองปัญหาความเหลื่อมล้ำต้องแยกระหว่างปัญหาการใช้ถนนในเมืองกับในชนบท เพราะในเมืองมีทางเลือกในการเดินทางที่หลากหลายแต่ชนบทไม่มีเลย
แปลว่าความเหลื่อมล้ำบนท้องถนนในต่างจังหวัดสาหัสกว่าในกรุงเทพฯ ถูกต้องไหม
ระหว่าง 2 พื้นที่นี้มีความเหลื่อมล้ำเยอะมาก การเดินทางในกรุงเทพฯ ลำบากแล้วแต่ต่างจังหวัดลำบากยิ่งกว่า ในประเทศไทยมีแค่กรุงเทพฯ ที่มีระบบขนส่งมวลชน เช่น รถเมล์ รถไฟฟ้า ที่ขนคนได้เยอะๆ แต่ต่างจังหวัดไม่มีเลย คนต่างจังหวัดจำเป็นต้องใช้รถยนต์ มอเตอร์ไซค์
บางจังหวัดมักมีเหตุการณ์ที่ศูนย์ราชการย้ายไปอยู่นอกเมืองเพราะเป็นที่ดินที่ได้รับบริจาคมา ดังนั้นเวลาประชาชนจะมาติดต่อราชการ หากเป็นคนมาจากต่างอำเภอ เขาต้องเหมารถมาเลย ส่วนคนในเมืองขับรถยนต์หรือขี่มอเตอร์ไซค์ออกมา แต่การขี่มอเตอร์ไซค์ระยะไกลนั้นไม่ปลอดภัย
เกือบทุกจังหวัดในประเทศไทย 1 ครัวเรือนจะมีมอเตอร์ไซค์อย่างน้อย 1 คัน แทบไม่มีบ้านไหนที่ไม่มีมอเตอร์ไซค์ เพราะมอเตอร์ไซค์เป็นพาหนะเดียวที่คนชนชั้นกลางล่างและชนชั้นล่างจะครอบครองได้ บ้านต้องเช่าแต่มอเตอร์ไซค์ต้องซื้อ ถ้าอยากให้การเดินทางไร้เครื่องยนต์ (Non-motorized Transport) อย่างการปั่นจักรยาน การเดิน แต่ละจังหวัดต้องมีระบบขนส่งสาธารณะ เช่น เดินไปขึ้นรถโดยสารที่ป้ายจอด ไม่ใช่เดินไปทำกิจกรรมทุกที่ในเมือง เพราะมันเกิน Walking Distance ที่คนจะเดินไหว
ในต่างจังหวัดมีขนส่งสาธารณะแค่รถสองแถว ซึ่งไม่ตอบโจทย์การเดินทางของคน จึงไม่ใช่เรื่องแปลกใจเลยที่เมืองใหญ่ประจำแต่ละภาค โดยเฉพาะเมืองที่มีมหาวิทยาลัยจะมีการใช้มอเตอร์ไซค์เยอะมาก เพราะนักเรียน นิสิตนักศึกษา ใช้มอเตอร์ไซค์เดินทางไปเรียน
ถ้าอย่างนั้น กับคำกล่าวที่ว่า ‘คนไทยขับรถไม่ดี ขี่รถแย่’ จริงๆ แล้วคุณมองว่า มันเป็นที่โครงสร้างการออกแบบถนนหนทางบ้านเรา หรือนิสัยของคนไทยกันแน่
ถ้าเราโทษว่าคนขับไม่ดี เรื่องก็จบแล้ว เราไม่ต้องแก้อะไรเลยเพราะมันแก้ไม่ได้ เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับปัญหาเชิงโครงสร้าง
ปัญหาแรกคือ มาตรการทางจราจรบ้านเราเปลี่ยนไปเปลี่ยนมา ช่วงเวลานี้ห้ามเลี้ยวขวา ช่วงเวลานี้ห้ามเลี้ยวซ้าย ยูเทิร์นในจุดห้ามยูเทิร์น ทำให้คนขับรถไม่รู้ ขับรถผิดกฎจราจร ถ้าไม่ใช่คนในพื้นที่มีโอกาสขับรถผิดกฎจราจรสูงมาก ซึ่งทั้งหมดทำไปเพื่อแก้ปัญหารถติด อีกอย่างมาตรการทางถนนไม่ได้ถูกวางแผนโดยนักวางแผนจราจร แต่ออกแบบโดยตำรวจจราจร
ปัญหาต่อมาคือ ประเทศไทยบังคับใช้กฎหมายได้ไม่เต็มที่ คนทำผิดกฎจราจรไม่ได้รับบทลงโทษตามที่ทำผิดจริง ส่งผลให้คนไม่กลัวการทำผิดกฎจราจร เช่น แซงบนเส้นทึบ ถ้าตอนนั้นตำรวจเห็นก็โดนลงโทษแต่ไม่เห็นก็ไม่มีอะไรเกิดขึ้น หากจะแก้ปัญหานี้ เราจำเป็นต้องมีตำรวจทุกจุดในประเทศไหม ทั้งที่เรามีระบบ CCTV ทำไมไม่ถูกนำมาใช้ในการลงโทษ
นอกจากนี้ กรมขนส่งทางบกกับตำรวจยังทำงานไม่ประสานกัน ดังนั้นมาตรการที่บอกว่าทำผิดแล้วจะยึดใบขับขี่ก็ยังใช้ไม่ได้จริง เพื่อนอาจารย์ที่ญี่ปุ่นกว่าจะสอบใบขับขี่ได้เป็นเรื่องที่ยากมาก ลองคิดดูว่า ถ้าคุณโตในสังคมที่กว่าจะได้ใบขับขี่เป็นเรื่องยากมาก สอบแล้วสอบอีก คุณจะตั้งใจมากกับการขับรถ เพราะกลัวว่าจะโดนยึดใบขับขี่ ซึ่งมันเป็นเรื่องใหญ่มาก
ปัญหาสุดท้ายคือ การเร่งรีบช่วงเวลารถติด คำว่า ‘ขับรถไม่ดี’ ที่ปรากฏบนคำถาม หมายถึงการขับรถฝ่าฝืนกฎจราจร เช่น ใช้ความเร็วเกินที่กฎหมายกำหนด ขี่มอเตอร์ไซค์บนฟุตพาท ขับรถปาดหน้า ขับย้อนศร ฝ่าไฟแดง และใช้มือถือขณะขับขี่ ยิ่งในปัจจุบันที่ธุรกิจแพลตฟอร์มเดลิเวอรีเติบโต ทำให้การใช้มอเตอร์ไซค์เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ แต่ถนนในประเทศไทยกลับไม่มีเลนสำหรับมอเตอร์ไซค์
และด้วยระบบการทำงานของแพลตฟอร์มที่เน้นความรวดเร็วในการขนส่ง ทำให้ไรเดอร์เร่งทำรอบจนขับขี่ไม่ปลอดภัยต่อผู้อื่นและตนเอง เพราะกฎหมายไม่ได้สร้างความเป็นธรรมให้กับเขาเลย ดังนั้นรัฐต้องปรับกฎหมายตามให้ทันโจทย์ของสังคมที่เปลี่ยนไป และการที่มอเตอร์ไซค์รับจ้างขี่ย้อนศร ขี่รถหรือจอดรถบนฟุตพาท ส่วนหนึ่งล้วนมาจากปัญหารถติด และรัฐไม่จัดการเรื่องที่ตั้งวินมอเตอร์ไซค์ ทั้งยังไม่มีหน่วยงานที่รับผิดชอบกำกับดูแลพฤติกรรมการขับขี่ให้บริการของวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างอย่างเป็นกิจจะลักษณะ
แล้วจะลดความเหลื่อมล้ำบนท้องถนนอย่างไร เพื่อให้รถทุกประเภทร่วมทางบนถนนเส้นเดียวกันได้
คนขับรถยนต์อาจไม่รู้สึกว่ารถประเภทอื่นๆ เป็นเพื่อนร่วมทาง พาหนะ 2 ล้อเป็นแขกที่ไม่ได้รับเชิญ เขาบีบแตรไล่มอเตอร์ไซค์เพราะรู้สึกเกะกะ หรือบ่นว่าทำไมมาขี่จักรยานบนถนน แต่หากแบ่งเลนไปให้รถจักรยานกับมอเตอร์ไซค์ รถยนต์ก็จะไม่ยอม เพราะมองว่าตอนนี้รถก็ติดจะตายแล้ว เหมือนที่เราเคยแบ่งเลนไปทำ BRT คนขับรถยนต์ก็ไม่ยอม จนมีการเรียกร้องให้ยุติการบริการของ BRT เพราะทำให้ถนนนราธิวาสฯ รถติดมาก
แต่นักวิชาการก็ค้านว่า ตอนนี้ BRT มีผู้โดยสาร 20,000 คนต่อวัน ถ้ายกเลิก BRT เท่ากับกลับไปเพิ่มรถยนต์ 20,000 คันลงบนถนน ทั้งที่ถ้าคนใช้รถยนต์น้อยลง ถนนจะว่างขึ้น มีเลนสำหรับรถประเภทอื่น อย่างที่ต่างประเทศจะแบ่งให้ด้านซ้ายสุดเป็นเลนจักรยาน ถัดออกมาเป็นเลนมอเตอร์ไซค์ มีพื้นที่ให้รถวิ่งอยู่หน่อยหนึ่ง ส่วนเกาะกลางเป็นส่วนสุดท้าย ถนนจึงกลายเป็นพื้นที่ของทุกคน
ถ้าไปดูที่ประเทศอังกฤษ รถยนต์จะเป็นแขกรับเชิญ หากใครต้องการขับรถเข้าไปถึงเขตใจกลางลอนดอน คุณต้องเสียค่าธรรมเนียม Congestion Charge ที่มีนัยว่า คุณยินดีที่จะขับรถทั้งๆ ที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีอยู่แล้ว แต่ตอนนี้ประเทศไทยมุ่งแก้ปัญหารถติดอย่างเดียว เวลา ส.ส.หาเสียงก็จะใช้เรื่องนี้หาเสียง แต่ไม่มีใครพูดว่าเราจะสร้างระบบขนส่งสาธารณะดีๆ ให้คนกรุงเทพฯ
พอบ้านเราขาดระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพ แก้ปัญหาผิดทาง ขยายถนนจนฟุตพาทไม่มีที่ให้คนเดิน รัฐต้องตั้งเป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งใหม่คือ สร้างทางเลือกการเดินทางให้คนได้เลือกรูปแบบการเดินทางที่สอดคล้องกับความต้องการและกำลังจ่ายของเขา ตอนนี้เมืองหลักในภูมิภาค เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต ขอนแก่น ก็อยากได้รถไฟฟ้า แต่ไม่แน่ใจว่าตอบโจทย์ความต้องการของคนภูมิภาคไหม เพราะมันเป็น Fixed Route ที่ทุกคนต้องเข้าไปหา แต่ถ้าเป็น Non-fixed Route เหมือนกับรถแดงที่ไม่ได้ระบุเส้นทางชัดเจน สามารถส่งถึงหน้าบ้าน มันก็สะดวกกว่า
สุดท้ายนี้ ถ้าความเท่าเทียมเกิดขึ้นบนท้องถนนแล้ว หน้าตาของมันจะออกมาเป็นอย่างไร
วันที่ท้องถนนมีความเท่าเทียมเมืองจะเปลี่ยนจาก Car City เป็น People City เมืองที่ทุกคนสามารถใช้ถนนอย่างเท่าเทียมกัน ส่งผลให้คนใช้ชีวิตนอกอาคารมากขึ้น ย่านคึกคัก เศรษฐกิจดี คนมีสุขภาพที่ดี และสุดท้ายก็กลายเป็นเมืองที่ยั่งยืนในเชิงประสิทธิภาพของการใช้ถนน มียานพาหนะหลายประเภท ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ มอเตอร์ไซค์ รถจักรยาน อุปกรณ์เคลื่อนที่ส่วนบุคคล โดยใช้ถนนร่วมกันอย่างปลอดภัย ยกตัวอย่าง ประเทศไต้หวันสร้างเลนเฉพาะของรถเมล์และมอเตอร์ไซค์ ประเทศเดนมาร์กมีเลนจักรยานต่อเนื่องกันทั้งเมืองจนกรุงโคเปนเฮเกนได้รับการขนานนามว่าเป็นเมืองหลวงของจักรยาน
ส่วนความยั่งยืนในเชิงสิ่งแวดล้อม หากเราลดการใช้รถส่วนตัวได้ คนเดินเท้าที่เขาไม่ได้มีส่วนสร้างควันพิษ หรือคนนั่งรถเมล์ร้อนตอนรถติดนานๆ ไม่ต้องสูดดมควันพิษ สิ่งแวดล้อมก็ดีขึ้น คนอยากเดินเล่นออกกำลังกายมากขึ้น
สำหรับอาจารย์ สิ่งที่สนุกที่สุดเวลาไปเที่ยวต่างประเทศคือ การเดินบนถนนที่รายล้อมไปด้วยคนเดินทั้งเส้นทาง และตอนเห็นคนเยอะๆ ข้ามถนนที่ห้าแยกชิบูยา มันดีมากๆ ที่ตรงนั้นเป็นพื้นที่ของทุกคน ไม่มีชนชั้นวรรณะ หากใครชอบดูซีรีส์เกาหลี ลองสังเกตดูว่าพระเอกนางเอกไม่ได้เจอกันในห้างฯ แต่เจอกันบนรถไฟฟ้า รถเมล์ สนามเด็กเล่น ซึ่งฉากในซีรีส์คือฉากนอกอาคารหมดเลย ชีวิตของผู้คนจำนวนมากเกิดขึ้นบนพื้นที่สาธารณะโดยเฉพาะบนโครงข่ายการสัญจร มันเลวร้ายมากที่ถนนต้องเป็นพื้นที่สำหรับรถยนต์เพียงอย่างเดียว
Sources :
The New York Times | nyti.ms/3LwPv4e
กระทรวงคมนาคม | bit.ly/3HvEoas
กลุ่มสถิติการขนส่ง | bit.ly/44lecc7
รายงานการวิเคราะห์สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2564 | bit.ly/40XDYR5
Writer
พิชญา เตระจิตร
Photographer
ณัฐวุฒิ เตจา
Graphic Designer
