กรุงเทพฯ เมืองรถติด ? หลากหลายสาเหตุและวิธีการแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานครอย่างยั่งยืน

รถติดสำหรับคนกรุงเทพไม่ได้เป็นเพียงปัญหา แต่มันคือวิถีชีวิต เท่าที่จำความกันได้ ตั้งแต่เมืองเริ่มพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ คนกรุงเทพไม่เคยต้องหยุดเผชิญกับปัญหาทางการจราจรเลย แม้ว่าเราจะมีทางเลือกในการเดินทางเพิ่มขึ้นมากแค่ไหน ก็ยังดูเหมือนว่าเราจะไม่มีวันแก้ไขปัญหาอันเป็นอมตะนี้ได้

สำหรับปัญหารถติด หากมองดี ๆ แล้ว พวกเราไม่สามารถยกเพียงสาเหตุใดสาเหตุหนึ่งขึ้นมา และพิจารณาเพื่อแก้ปัญหากันตรง ๆ เพราะที่มาของปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครนั้นมีมากมายและเกี่ยวพันกันอย่างซับซ้อน ไม่ว่าจะเป็นการวางผังเมืองที่ไม่เป็นไปตามความเหมาะสมและขาดความร่วมมือกันระหว่างภาครัฐ ระบบขนส่งมวลชนที่ไม่ดำเนินการตามแผนงานที่มีประสิทธิภาพ และสาเหตุย่อย ๆ อย่างการบริหารเวลาของสัญญาณไฟจราจรที่ไม่สอดคล้องกับภาพรวมการจราจรของทั้งเมือง ซึ่งในหลายปีที่ผ่านมา เราได้เห็นความพยายามมากมายในการแก้ปัญหาจราจรนี้บ้าง แต่หากจะให้พูดถึงวิธีที่ทรงประสิทธิภาพจริง ๆ ก็คงจะนึกกันไม่ค่อยออก

ไม่ใช่เพียงกรุงเทพมหานคร หลากหลายเมืองหลวงที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับกรุงเทพ แต่เขาก็สามารถลดทอนและแก้ปัญหาการจราจรที่ติดขัดได้ เรามาดูกันว่านอกจากความพยายามของผู้ใช้ถนนด้วยกันแล้ว รัฐและผู้มีอำนาจจากหลาย ๆ ที่บนโลกที่เผชิญปัญหาด้านการจราจรแบบเรา พวกเขามีวิธีในการแก้ไขมันอย่างไร ไม่ใช่เพียงเพื่อลดปัญหารถติด แต่ยังเป็นการสร้างลักษณะของการคมนาคมที่ดีให้กับประชากรในเมืองนั้น ๆ อีกด้วย

1. การเก็บค่าธรรมเนียมรถยนต์

เป็นมาตรการที่ทรงประสิทธิภาพและเห็นผลชัดเจนมาก เรียกอีกอย่างหนึ่งว่า Congestion charge zone  ปัจจุบันมหานครใหญ่ ๆ อย่าง London หรือกรุง Stockholm ประเทศสวีเดน ก็ใช้วิธีนี้ในการแก้ปัญหาจราจร เป้าหมายก็คือลดปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคลในเขตเมืองชั้นในที่มีการจราจรหนาแน่น และมีระบบขนส่งมวลชนคอยให้บริการอยู่แล้ว ซึ่งวิธีนี้เป็นการกึ่งบังคับให้ผู้ใช้รถยนต์หลีกเลี่ยงเส้นทางที่มีรถติดในช่วงเวลาเร่งด่วนนั่นเอง โดยผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวที่เข้าเขตเมืองชั้นในไปในเวลาที่มีข้อห้าม ก็จะต้องเสียค่าธรรมเนียม ซึ่งรัฐจะนำไปพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ดียิ่ง ๆ ขึ้นควบคู่กันไป

การเก็บค่าธรรมเนียมรถยนต์นี้ได้ผลดีมากกับช่วงเวลาเร่งด่วน ถึงร้อยละ 20 – 30 % ในบางมหานคร หากมองในแง่ตัวเลข เป็นวิธีการที่ง่ายและแก้ปัญหาได้เห็นผลที่สุด แต่ภาระที่หนักที่สุดจะตกไปอยู่กับกลุ่มคนใช้ถนนอย่างเรา ๆ ซึ่งหากจะนำมาใช้ในประเทศไทยจริง ๆ ก็จะเกิดการคัดค้านจากกลุ่มผู้ไม่เห็นด้วย และผู้ประกอบการรายเล็กที่เสียผลประโยชน์ คงต้องมีการปลูกฝังความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการแก้ปัญหาจราจร และจัดตั้งเวทีรับฟังความคิดเห็นเพื่อนำมาพัฒนาวิธีแก้ปัญหานี้ เหล่านี้จึงอาจเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ไม่มีผู้มีอำนาจคนไหนอยากผลักดันนโยบายนี้ให้เกิดขึ้นจริง

2. การเพิ่มเส้นทางถนน

ดูเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่ากรุงเทพต้องสร้างถนนเพิ่มจริง ๆ หากมองในเชิงตัวเลข ปริมาณถนนตามมาตรฐานมหานครใหญ่ ๆ เทียบต่อสัดส่วนพื้นที่เมืองจะต้องมีไม่น้อยกว่า 30 % แต่เมื่อนับปริมาณเส้นทางถนนจริง ๆ ของกรุงเทพแล้ว กลับมีปริมาณถนนที่ใช้จริงได้เพียง 8 % เท่านั้น การเพิ่มปริมาณพื้นที่ถนนจึงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับกรุงเทพอย่างเลี่ยงไม่ได้

ซึ่งวิธีการสร้างถนนเพิ่มเติม ก็ต้องมาดูเป็นกรณีไปว่าควรจะเป็นในจุดใดและด้วยวิธีการแบบไหน เพราะการสร้างถนนเพิ่ม ย่อมหมายถึงการเวนคืนที่ดินที่มีคนอาศัยอยู่เพื่อนำกลับคืนไปเป็นของรัฐ การสร้างถนนเพิ่มจึงต้องทำอย่างรอบคอบและให้เกิดประโยชน์สูงสุด

3. การควบคุมจำนวนรถยนต์ด้วยระบบ COE

เมื่อจำนวนรถยนต์กับปริมาณพื้นที่ถนนไม่สอดคล้องกัน อีกวิธีหนึ่งคือควบคุมอัตราการเพิ่มของปริมาณรถยนต์บนท้องถนนขึ้น หลากหลายประเทศที่ประสบปัญหาเช่นเดียวกันกับเราอย่างสิงคโปร์เพื่อนบ้าน ก็ใช้วิธีนี้มาตั้งแต่ปี 1990 วิธีการก็คือ ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวทุกคนจะต้องประมูลสิทธิ์ในการครอบครองรถยนต์ หรือใบ COE ( Certificate of Entitlement ) ซึ่งใบ COE นี้จะมีจำนวนจำกัดต่างกันในแต่ละปีตามกำหนดจากรัฐบาล ซึ่งใบ COE นี้จะมีอายุการใช้งานทั้งสิ้น 10 ปี ต่ออายุได้ครั้งละ 5 หรือ 10 ปีได้เพียงหนึ่งครั้ง ซึ่งเมื่อครบเวลาที่กำหนดแล้ว ผู้ครอบครองจะต้องทำลายรถยนต์ทิ้ง หรือไม่ก็ส่งรถยนต์ออกนอกประเทศไป

ซึ่งการคุมกำเนิดรถยนต์ด้วยระบบ COE เป็นวิธีการที่ค่อนข้างโหดและริดรอนสิทธิ์ของประชากรในระดับหนึ่ง แต่ก็เป็นมาตรการที่ได้ผล เงินที่ได้จากการประมูล COE รัฐก็จะยังนำไปพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ดียิ่งขึ้นต่อไป

4. พัฒนาพื้นที่สถานีของระบบขนส่งมวลชน

นอกเหนือไปจากวิธีการในการเพิ่มเส้นทางรถไฟฟ้า อีกสิ่งหนึ่งที่ต้องทำควบคู่กันคือพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีให้มีความเหมาะสม และเอื้อประโยชน์ให้กับผู้ที่มาใช้บริการอย่างแท้จริง นอกเหนือไปจากการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีให้กลายเป็น Hub หรือศูนย์กลางการค้าประจำย่านนั้น ๆ สถานีย่อยของทุกระบบขนส่งมวลชนควรจะมีพื้นที่สำหรับพัฒนาเป็นจุดรับส่งผู้โดยสารที่เดินทางโดยรถยนต์ด้วย เพื่อทำให้เกิดการเชื่อมต่อทางการคมนาคมที่ลื่นไหล เพราะในปัจจุบัน แม้สถานีในตัวเมืองที่จะแก้ปัญหารถติดจะมีมาก แต่ผู้ใช้รถยนต์ก็จะจอดรับส่งเพื่อนหรือครอบครัวโดยใช้พื้นที่บริเวณผิวถนนจอดเลย ซึ่งเป็นอีกหนึ่งสาเหตุที่ทำให้เกิดปัญหาการจราจรมากเมื่อมองในแง่ปริมาณคันต่อวัน

วิธีแก้ที่ดีที่สุดก็คือการจัดสรรพื้นที่สำหรับผู้ที่จะมาใช้บริการรถสาธารณะโดยสารต่อจากรถยนต์ อาจจะไม่จำเป็นต้องเป็นพื้นที่บริเวณสถานีเท่านั้น สวนสาธารณะ หรือพื้นที่ทรัพย์สินของรัฐในละแวกใกล้เคียงที่สามารถรองรับปริมาณรถยนต์ได้ หากวางแผนพัฒนาดี ๆ ก็จะกลายเป็น Hub หรือเป็นพื้นที่จอดรับส่งที่ช่วยแก้ปัญหาการจราจรได้ไม่ยาก

5. การพัฒนาบุคลากรด้านผังเมือง

ไม่เพียงแต่ด้านการวางผังเมือง การวางทิศทางถนนรวมไปถึงระบบขนส่งมวลชนทั่วเมืองจัดว่าเป็นการวางทิศทางของปัญหาจราจรในอนาคต หมายความว่าปัญหาจราจรติดขัดในเมือง โดยเฉพาะในเมืองอย่างกรุงเทพนั้นไม่สามารถแก้ปัญหาได้ด้วยวิธีการเดียวเท่านั้น แต่ต้องเกิดจากการทำงานแบบร่วมมือกันจากหลากหลายภาคส่วนเข้าด้วยกัน การวางผังเมืองที่ดีเป็นอีกหนึ่งวิธีในการแก้ปัญหาที่ต้นเหตุ แต่อาจจะไม่ใช่วิธีที่ดีที่สุดสำหรับกรุงเทพมหานครในปัจจุบัน แต่เป็นวิธีที่จำเป็นหากมองในอนาคตที่กรุงเทพจะเป็นเมืองที่เติบโตในแนวราบมากขึ้น การวางผังเมืองล่วงหน้าจึงเป็นการแก้ปัญหาที่ยั่งยืน สำหรับพื้นที่ของกรุงเทพมหานครในอนาคต

แต่ในที่สุดแล้ว กรุงเทพมหานครก็ยังเป็นเมืองที่เต็มไปด้วยปัญหาเกี่ยวกับการจราจร มีโครงการและวิธีการมากมายที่ยังอยู่ในขั้นตอนของการดำเนินการ ไม่มีวิธีใดที่เมือทำสำเร็จแล้วจะแก้ปัญหาทุกอย่าง แต่การแก้ปัญหาจราจรต้องดำเนินการเป็นยุทธศาสตร์ หรือ Roadmap ในระยะยาวเท่านั้น ไม่แน่ว่าสักวันหนึ่ง เราทุกคนอาจจะมีโอกาสได้เห็นถนนโล่ง ๆ ในกรุงเทพมหานครกันบ้าง แม้จะไม่ใช่ในวันสงกรานต์ก็ตาม

 

 

Photo Credit :
https://upload.wikimedia.org
Shutterstock
http://www.asiagreenbuildings.com/
https://tfl.gov.uk
http://www.rcrwire less.com/

Contributor

ภูมิภัทร ถาวรศิริ

Writer

นักสังเกตการณ์ ถนัดซ้าย ลูกคนเล็ก ผูกพันกับกรุงเทพด้วยความสัมพันธ์แบบ Love-Hate