หลังจากเริ่มสร้างในปี 2559 รถไฟสายลาว-จีน ก็สามารถเปิดให้บริการได้ในวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2564 รถไฟสายนี้เชื่อมต่อระหว่างนครหลวงเวียงจันทน์ สปป.ลาว-คุนหมิง มณฑลยูนนาน ประเทศจีน มีระยะทางกว่า 1,035 กม. ใช้งบก่อสร้างราว 2 แสนล้านบาท วิ่งด้วยอัตราเร็ว 160 – 200 กม./ชม.
การเกิดขึ้นจริงของรถไฟสายนี้ทำให้การเดินทางสะดวกรวดเร็วมากขึ้น ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศให้เติบโต รวมถึงการส่งสินค้าต่างๆ ระหว่างประเทศจีนและประเทศไทยก็จะได้ใช้ประโยชน์จากเส้นทางสายลาว-จีนนี้ร่วมกัน
ที่อินโดนีเซีย ในปี 2559 ก็เริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางจาการ์ตา-บันดุง ระยะทาง 142 กม. เพื่อหวังใช้ประโยชน์กระตุ้นพัฒนาเศรษฐกิจ ข่าวคราวล่าสุด ทางจีนได้ส่งรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งได้ 350 กม./ชม. ถึงอินโดฯ เป็นที่เรียบร้อยแล้วเมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา โครงการรถไฟความเร็วสูงของอินโดฯ จึงน่าจะเปิดบริการได้ราวสิ้นปี 2566
ส่วนประเทศไทย เริ่มก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศในปี 2560 เพื่อพัฒนา ‘ระบบคมนาคมขนส่งทางราง’ ซึ่งเป็นหนึ่งในแผนสำคัญที่อยู่ในยุทธศาสตร์ชาติ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2561 – 2580) มีกำหนดการแล้วเสร็จในปี 2569 นั่นเท่ากับว่าวันเวลาข้างหน้าอีกไม่เกิน 5 ปี เราจะได้ใช้รถไฟความเร็วสูงเหมือนประเทศเพื่อนบ้านอื่นๆ กันบ้างแล้วสินะ
วันนี้คอลัมน์ Urban Tales เลยขอพาทุกคนย้อนกลับไปดูโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (Thailand High-speed Rail Project) ที่กำลังดำเนินการสร้างเพื่อให้พวกเราได้เดินทางสะดวกรวดเร็ว จากเริ่มต้นจนถึงปัจจุบันนั้นต้องผ่านกี่ความกะชึ่กกะชั่กกว่าจะคืบหน้าไปดูกัน
ไทม์ไลน์รถไฟความเร็วสูงไทย (2535 – 2565)
พ.ศ. 2535
ประเทศไทยยุคนั้นมี ชวน หลีกภัย สังกัดพรรคประชาธิปัตย์เป็นนายกฯ
รัฐบาลชวน หลีกภัย ได้เริ่มต้นวางแผนเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูง โดยมีการศึกษาถึงความเหมาะสมต่างๆ ที่จะสร้างโครงข่ายของรถไฟความเร็วสูงให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด เมื่อคำนวณความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการพัฒนา ผลก็ออกมาว่า รัฐบาลไทยควรเริ่มที่โครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง คณะรัฐมนตรีเคาะอนุมัติโครงการ
พ.ศ. 2537
ข่าวคราวอื้อฉาวมากมายภายในทีมรัฐบาลของชวน หลีกภัย นำไปสู่การยุบสภา ทำให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงต้องสะดุด
พ.ศ. 2538
เปลี่ยนนายกฯ เป็น บรรหาร ศิลปอาชา ในฐานะหัวหน้าพรรคชาติไทย นำทีมพารัฐบาลชุดใหม่เข้าสานต่อโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง เร่งศึกษาเส้นทางในฝันทั้ง 3 เส้นทาง ได้แก่ สายเหนือ (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) สายใต้ (กรุงเทพฯ-หาดใหญ่) และสายอีสาน (กรุงเทพฯ-หนองคาย, กรุงเทพฯ-อุบลราชธานี)
พ.ศ. 2540
วิกฤตต้มยำกุ้งทำให้เศรษฐกิจภายในประเทศตกต่ำ จนรัฐบาลบรรหารหมดเสถียรภาพทางการเมือง ส่งผลกระทบให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นได้แค่ฝันและต้องหยุดชะงักอีกครั้ง
พ.ศ. 2551
พรรคประชาธิปัตย์จัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ เข้าสานต่อโครงการรถไฟความเร็วสูง พร้อมชวนให้ต่างชาติเข้ามาร่วมศึกษาแนวเส้นทาง โดยมีญี่ปุ่นสนใจลงทุนเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีนมองเส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย
ที่จีนเลือกเส้นทางนี้เพราะว่าได้เจรจากับรัฐบาลลาวถึงการสร้างรถไฟความเร็วสูง เพื่อจะได้เชื่อมต่อประเทศลาวไปจนถึงสิงคโปร์ แต่เงื่อนไขนี้ ลาวมองว่าเป็นภัยคุกคามความมั่นคงของประเทศ ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยก็ต้องสะดุดอีก
พ.ศ. 2553
ไทยกับจีนเห็นชอบในการเจรจาร่วมมือพัฒนากิจการรถไฟ ผ่านเส้นทาง 5 ด้าน ได้แก่ 1. เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2. เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4. เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5. เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี
พ.ศ. 2554
รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร แถลงนโยบายต่อรัฐสภา หนึ่งในนโยบายที่น่าจับตามองคือ ‘รถไฟฟ้าความเร็วสูง’ พัฒนาโครงสร้างคมนาคมพื้นฐานขนาดใหญ่ การขนส่งทางราง และระบบรถไฟทางคู่เชื่อมชานเมืองหัวเมือง
พ.ศ. 2555
คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-หนองคาย
พ.ศ. 2556
ยิ่งลักษณ์มีมติยกร่าง ‘พ.ร.บ.เงินกู้สองล้านล้าน’ ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อใช้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นส่วนหนึ่งที่รวมอยู่ใน พ.ร.บ. นี้ด้วย
ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในยุคนั้นบอกว่ารถไฟความเร็วสูงใช้งบประมาณอยู่ที่ 783,553 ล้านบาท
แต่เมื่อมีเหตุชุมนุมทางการเมืองของกลุ่มเป่านกหวีด กปปส. ก็ทำให้รัฐบาลยิ่งลักษณ์ต้องยุบสภาในที่สุด โครงการทั้งหมดจึงต้องล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด
พ.ศ. 2557
ร่าง พ.ร.บ.สองล้านล้าน ถูกปัดตกเหตุเพราะยังไม่ใช่วาระเร่งด่วน มีวลีเด็ดของหนึ่งในตุลาการ เกิดขึ้นระหว่างการพิจารณาคดีว่า ‘รถไฟความเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับประเทศไทย ควรจะให้ถนนลูกรังหมดไปก่อน’
ภายหลังรัฐประหารโดย คสช. (คณะรักษาความสงบแห่งชาติ) ประเทศไทยก็ได้นายกฯ ทหารอย่าง ประยุทธ์ จันทร์โอชา เข้ามาบริหารบ้านเมือง โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเดินหน้าอีกครั้ง นายกฯ ไทยกับประธานาธิบดี สี จินผิง ประเทศจีน ลงนามร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีน เชื่อมโยงภูมิภาค เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย
คณะทำงานมีการประชุมร่วมกัน 18 ครั้ง ในระยะเวลากว่า 2 ปี ส่งผลให้การก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นไปอย่างล่าช้า
พ.ศ. 2559
พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี บอกว่าจำเป็นต้องใช้อำนาจตามมาตรา 44 เพื่อเร่งรัดเดินหน้าการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. ใช้งบราว 1.79 แสนล้านบาท เกิดคำถามจากสังคมว่าเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องหรือไม่ โปร่งใสแค่ไหนในการดำเนินโครงการด้วยงบประมาณจำนวนนี้
พ.ศ. 2560
21 ธันวาคม พ.ศ. 2560 นับเป็นการเริ่มก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย เพื่อพัฒนา ‘ระบบคมนาคมขนส่งทางราง’ ซึ่งเป็นหนึ่งในแผนสำคัญที่อยู่ในยุทธศาสตร์ชาติ ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2561 – 2580) ของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการพัฒนาคมนาคมของประเทศไทย คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติให้ก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา
พ.ศ. 2561
มีการวางแผนสร้างรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน แบ่งเป็นส่วนต่อขยาย 2 ช่วง จากสถานีพญาไทไปยังสนามบินดอนเมือง และจากสถานีลาดกระบังไปยังสนามบินอู่ตะเภา พร้อมเชื่อมเข้าออกสนามบินโดยใช้เขตทางเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นส่วนใหญ่ ระยะทาง 220 กม. ด้วยความเร็วของรถไฟที่วิ่งได้ 250 กม./ชม. จึงใช้ระยะเวลาเดินทางจากต้นสายไปยังปลายทางไม่เกินหนึ่งชั่วโมง
พ.ศ. 2562
โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน รัฐบาลได้อนุมัติให้ รฟท.ดำเนินโครงการก่อสร้างด้วยการสรรหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการและรับผลประโยชน์กับความเสี่ยงในการดำเนินการทั้งหมด (PPP-Net Cost) แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 4 ช่วง ได้แก่
1. สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา อยู่ระหว่างเตรียมงานและจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2565
2. สุวรรณภูมิ-พญาไท ปัจจุบันอยู่ระหว่างการปรับปรุงให้เข้ากับโครงการ
3. พญาไท-บางซื่อ อยู่ระหว่างเวนคืนที่ดิน คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ปลายปี 2566
4. บางซื่อ-ดอนเมือง อยู่ในขั้นตอนการออกแบบรายละเอียด
โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน คาดว่าน่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2572
พ.ศ. 2565
เมกะโปรเจกต์โครงการรถไฟความเร็วสูงในไทย ยังคงล้อหมุนต่อไปอย่างเชื่องช้า มีเป้าหมายการก่อสร้างให้ครอบคลุมทุกภูมิภาคของประเทศ แบ่งออกได้ทั้งหมด 4 เส้นทาง แบ่งการสร้างแต่ละเส้นทางเป็น 2 ระยะ และมีระยะทางทั้งหมดรวมกัน 2,700 กม. ใช้เทคโนโลยีออกแบบก่อสร้างและใช้ระบบรถไฟความเร็วสูงของประเทศจีน ชื่อว่า CR Series Fuxing Hao (ฟู่ซิ่งเฮ่า) โดยรัฐบาลไทยลงทุนงบดำเนินการก่อสร้าง 179,412 ล้านบาท และมีการคาดการณ์ช่วงเวลาในการก่อสร้างดังนี้
สายอีสาน กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย
ระยะที่ 1 เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. กำหนดเปิดให้บริการ พ.ศ. 2569
ระยะที่ 2 เส้นทางนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357 กม. กำหนดเปิดให้บริการ พ.ศ. 2572 – 2573
รถไฟสายนี้สามารถเชื่อมโยงไปยังเส้นทางรถไฟลาว-จีนได้อีกด้วย
สายตะวันออก กรุงเทพฯ-ตราด
ระยะที่ 1 เส้นทางกรุงเทพฯ-อู่ตะเภา โครงการอยู่ในขั้นตอนการเตรียมงานก่อสร้าง ระยะทาง 220 กม. คาดว่าจะเสร็จ พ.ศ. 2572
ระยะที่ 2 เส้นทางอู่ตะเภา-ตราด โครงการอยู่ในขั้นตอนการวางแผน ระยะทาง 190 กม. คาดว่าจะเสร็จ พ.ศ. 2580
สายเหนือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่
ระยะที่ 1 ‘เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก’ อยู่ในขั้นตอนการเตรียมงานก่อสร้าง มีระยะทาง 380 กม. คาดว่าจะเสร็จ พ.ศ. 2575
ระยะที่ 2 ‘เส้นทางพิษณุโลก-เชียงใหม่’ อยู่ในขั้นตอนการวางแผน มีระยะทาง 288 กม. คาดว่าจะเสร็จ พ.ศ. 2580
สายใต้ กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ (มาเลเซีย)
ระยะที่ 1 เส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน โครงการอยู่ในขั้นตอนการเตรียมงานก่อสร้าง ระยะทาง 211 กม. คาดว่าจะเสร็จ พ.ศ. 2575
ระยะที่ 2 เส้นทางหัวหิน-ปาดังเบซาร์ โครงการอยู่ในขั้นตอนการวางแผน ระยะทาง 759 กม. คาดว่าจะเสร็จ พ.ศ. 2580
และยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน ช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ระยะทาง 220 กม. มีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2572
30 ปีผ่านไปไวเหมือนโกหก
เท่ากับว่าวันข้างหน้า เราจะได้นั่งรถไฟความเร็วสูงที่สามารถเดินทางสะดวกจากกรุงเทพฯ ถึงโคราชเพียงชั่วโมงครึ่ง หรือจากกรุงเทพฯ ไปถึงสนามบินอู่ตะเภาได้ภายในชั่วโมงเดียว เชื่อมต่อโครงข่ายในทุกรูปแบบสถานีขนส่งมวลชนอื่นๆ ก็ทำได้
นอกจากนี้ การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงยังมีส่วนช่วยลดใช้พลังงานที่ส่งผลกระทบต่อสภาวะโลกร้อนด้วย ในด้านความปลอดภัย รถไฟความเร็วสูงนั้นเดินรถบนทางเฉพาะ ไม่มีจุดตัดทางรถไฟให้ต้องระวัง กระจายความเจริญไปยังพื้นที่ที่รถไฟมุ่งไป ช่วยพัฒนาเศรษฐกิจในด้านต่างๆ เชื่อมตลาดการค้าในกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง ทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของอินโดจีนและอาเซียน ต่อยอดไปสู่การเชื่อมไทยสู่โลกได้ในอนาคต
ผ่านเวลามา 30 ปี การส่งไม้ต่อเรื่องรถไฟความเร็วสูงในแต่ละยุคนั้นผ่านมาหลายรัฐบาล และจากการเริ่มต้นก่อสร้างเมื่อปี 2560 มาถึงวันนี้ เราได้เห็นเสาปูนยืนเด่นสูงเสียดฟ้า เจออุโมงค์ที่เริ่มขุด การเวนที่ดินคืนจากชาวบ้าน การปรับพื้นที่ให้เข้ากับเขตอนุรักษ์มรดกโลก รวมถึงการเจรจาต่างๆ ระหว่างไทยและจีนที่ยืดเยื้อกว่าจะลงตัว
และดูเหมือนว่าอีกไม่นานเราจะมีการเลือกตั้งครั้งใหญ่ นายกรัฐมนตรีคนใหม่จากเสียงของประชาชนจะเป็นใคร การพัฒนาที่ค้างคา หรือความเจริญที่พาไปสู่สิ่งที่ดีกว่าจะต้องรออีกนานแค่ไหน การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นอีกครั้ง อนาคตช่างเป็นเรื่องที่ยาวไกล และเราจะได้นั่งรถไฟความเร็วสูงเมื่อไหร่โปรดติดตามกันต่อไป
Sources :
Easternhsr | easternhsr.com
Facebook : ศูนย์ปฏิบัติการนายกรัฐมนตรี – PMOC | PMOCNEWS
YouTube : การรถไฟแห่งประเทศไทย Official | youtube.com
Writer
อธิวัฒน์ อุต้น
Graphic Designer
