รู้ตัวอีกที เราก็อยู่กับ COVID-19 มาครบ 1 ปีแบบไม่ทันตั้งตัว
1 ปีที่หลายคนคงชินกับการใส่หน้ากากขึ้นรถสาธารณะไปแล้ว
ขณะที่กำลังเผชิญการระบาดซ้ำระลอก 3 ‘ประเทศไทย’ เป็นหนึ่งในเมืองที่ยังคงมูฟออนไม่ได้ หลายคนเลยต้องวนลูป Work from Home บางถนนหนทางห้างร้านตลาดกลับมาโล่งจนพ่อค้าแม่ขายใจหายไปตามๆ กัน ‘รถเมล์’ บริการสาธารณะที่ถูกออกแบบมาให้รับ-ส่งคนไปไหนมาไหนได้ครั้งละมากๆ จึงหนีไม่พ้นตกเป็นอีกหนึ่งวงการที่พลอยได้รับผลกระทบในช่วงที่เราต้องรักษาระยะห่างในที่สาธารณะไปด้วย
ย้อนกลับไปที่การระบาดระลอก 2 เมื่อต้นปี เป็นครั้งแรกในชีวิตที่ผมได้เป็นผู้โดยสารเพียง ‘หนึ่งเดียวคนนี้’ ตลอดทางที่นั่งรถเมล์ไปทำงาน ซึ่งระยะทางจากบ้านไปสถานีรถไฟฟ้าก็ไม่ใช่ใกล้ๆ ไกลกันเกือบสิบกิโลฯ จากเดิมรถเมล์ที่เคยขึ้นจะมีเพื่อนร่วมทางหลายสิบคน…จนบางวันแทบปิดประตูไม่ได้ ก็กลายเป็นเหมือนผมเช่ารถเมล์ 1 คันไปต่อรถไฟฟ้า และเป็นอย่างนั้นอยู่ 3 วันติดๆ!!!
คิดขำๆ ก็ดูจะเป็นการนั่งรถเมล์ที่สบายดี…แม้บรรยากาศจะดูเหงาๆ เข้าโหมดกระทำความหว่องหน่อยๆ แต่ก็รักษาระยะห่าง (Physical Distancing) กับคนบนรถตามที่องค์การอนามัยโลก (WHO) แนะนำไว้ว่าเราควรห่างกัน 1.8 เมตรได้จริง…
ว่าแต่ ตอนรถติดไฟแดงนิ่งๆ มีใครเคยเล่นนับที่นั่งบนรถเมล์กันบ้าง? นี่คือกิจกรรมแรกๆ ที่ผมฝึกสังเกตตอนนั่งว่างๆ อยู่บนรถ เริ่มกันที่รถเมล์รุ่นที่ผมชอบที่สุดอย่าง รถปรับอากาศ (ปอ.) สี ครีม-น้ำเงิน ซึ่งผูกพันกันมาตั้งแต่เด็กๆ แต่ละยี่ห้อจุคนได้มากน้อยแตกต่างกันไป เริ่มที่ ยี่ห้อ Isuzu ซึ่งวิ่งใน สาย 134 166 516 มี 46 ที่นั่ง ยี่ห้อ Hino ที่วิ่งใน สาย 4 62 137 205 มี 47 ที่นั่ง และสำหรับ ยี่ห้อ Mercedes-Benz ที่วิ่งใน สาย 7 สมุทรสาคร-หัวลำโพง มี 50 ที่นั่ง
ส่วนสหายร่วมยุค 90 อย่าง รถเมล์ธรรมดาสีครีม-แดง (รถร้อน) ซึ่งกลับมาครองแชมป์รถเมล์ที่ ขสมก. มีให้บริการมากที่สุดอีกครั้ง โดยมีอยู่ราว 1,500 คัน ทุกยี่ห้อทั้ง Hino, Isuzu, และ Mitsubishi จุได้ 34 ที่นั่ง เข้าใจว่าห้องโดยสารถูกออกแบบมาให้เน้นความสะดวกกับการขึ้น-ลงช่วงสั้นๆ ทำให้มีจำนวนที่นั่งน้อยกว่ารถ ปอ. สีครีม-น้ำเงิน ในยุคเดียวกัน
ส่วนรถเมล์ ปอ. ที่เรามักจะคุ้นหน้าคุ้นตากันดีในกรุงเทพฯ คือ รถ ปอ. สีส้ม ที่หลายคนเรียกกันติดปากว่า ‘รถยูโร’ เพราะมาตรฐานไอเสียรถรุ่นนี้อยู่ในระดับยูโรทู ซึ่งเป็นมาตรฐานไอเสียสูงสุดของรถเมล์ในกรุงเทพฯ ช่วงปี 2541 – 2561 ปัจจุบันเหลือวิ่งอยู่ที่ราวๆ 700 คัน เป็นรถ ปอ. ความยาว 12 เมตรรุ่นแรกที่เหลือเพียง 35 ที่นั่ง คาดว่าเป็นเพราะถูกนำเข้ามาทดแทนรถเมล์ครีม-แดงในหลายๆ เส้นทาง จึงต้องปรับเปลี่ยนตามพฤติกรรมผู้โดยสารรถ ปอ. ที่ขึ้น-ลงช่วงสั้นๆ มากขึ้น
และนี่ก็ได้กลายเป็นมาตรฐานจำนวนที่นั่งให้กับรถเมล์ชานต่ำ (Low Entry) รถเมล์ไร้บันไดบริเวณประตูรุ่นแรกของกรุงเทพฯ ที่ผู้ใช้รถเข็นขึ้นได้ ถ้านับจำนวน 35 ที่นั่งของรถเมล์รุ่นใหม่ๆ รวมกับที่ท้ายรถเขียนไว้ว่ายืนได้ 11 คน ก็เท่ากับว่ารถ 1 คันจุผู้โดยสารได้แค่ 46 คน แต่ชาวกรุงเทพฯ ต่างมองตากันก็รู้ความจริงในใจว่า…เราทำได้มากกว่านั้น! และจากที่เคยลองนับเพื่อนร่วมทางขณะอยู่บนรถเมล์ตอนพีกๆ (Peak Hour บ้าง หรือบนรถคันสุดท้ายบ้าง) ทั้งที่นั่งและยืนรวมกันแล้ว รถเมล์คันหนึ่งจุได้มากถึง 70 คน!
จาก 70 คนพอต้องเหลืออยู่คนเดียวแบบที่ผมเล่าไปเมื่อตอนต้น หรือเที่ยวหนึ่งมีคนขึ้นไม่ถึง 10 คน จำนวนตั๋วที่ขายไปได้แค่หลักหน่วย เจอแบบนี้ซ้ำๆ ตลอด 1 ปี ถ้าลองสลับฝั่งไปนั่งข้างหัวอกผู้ให้บริการ ภาพรถเมล์บรรยากาศเงียบเหงาวนไปแบบนี้ นอกจากจะบั่นทอนรายได้แล้ว ก็น่าจะบั่นทอนกำลังใจผู้ให้บริการให้หดหายลงตามไปด้วย
หลังสังเกตพอสังเขป เมื่อลองเลียบๆ เคียงๆ ถามพี่ๆ พนักงานดูว่า สถานการณ์ตอนนี้รายได้ของรถเมล์ในกรุงเทพฯ ช่วงที่ต้องรักษาระยะห่างแต่ละครั้งเป็นยังไงกันบ้าง ฟากรถเมล์ปรับอากาศของเอกชนรายหนึ่ง ซึ่งใช้พนักงานขับรถและกระเป๋า 1 คู่ต่อคันต่อวัน เล่าให้ฟังว่า เขาแบกต้นทุนอยู่ที่ราววันละ 6,000 บาท ตอนนี้อย่าว่าแต่ถามหากำไร เพราะรายได้บางวันตกลงไปเหลือแค่ครึ่งหนึ่งของต้นทุนก็มี
ส่วนรถเมล์ ขสมก. ที่เป็นกิจการของภาครัฐซึ่งมีต้นทุนค่าพนักงานสูงกว่าเอกชน เพราะใช้วิธีการทำงานเป็นกะ เท่ากับใน 1 วันรถเมล์ ขสมก. 1 คันจะใช้คนขับกับกระเป๋า 1 – 2 คู่ เป็นอย่างน้อย พอเจอวิกฤต COVID-19 อีกรอบ แม้แต่รถเมล์แอร์บางสายที่เคยท็อปฟอร์มอย่าง 522 รังสิต-งามวงศ์วาน-อนุสาวรีย์ชัยฯ ก็ทำรายได้ลดลงไปแตะแค่หลักพัน – 2,000 บาทต่อคันต่อวัน บางสายที่วิ่งรถแอร์ ถึงแม้จะเก็บค่าโดยสารแพงกว่ารถธรรมดา (รถร้อน) แต่พอหมดรอบวิ่ง มีเงินส่งเข้าอู่ไม่ถึง 500 บาทก็เคยมาแล้ว…ซึ่งถือว่าต่ำมาก
ที่หนักไปกว่านั้นคือ Airport Bus ในช่วงที่ธุรกิจการบินแทบหยุดชะงัก บรรยากาศการท่องเที่ยวเงียบเหงา ยิ่งทำให้รถเมล์สายที่คอยวิ่งป้อนคนเข้า-ออกสนามบินอย่าง สาย A3 ดอนเมือง-ทางด่วน-สวนลุมพินี กับ A4 ดอนเมือง-ทางด่วน-สนามหลวง ซึ่งเคยสร้างรายได้ต่อวันอยู่ไม่น้อยพลอยมีคนใช้งานลดลงตามไปด้วย บางเที่ยวเหลือผู้โดยสารแค่ 3 – 4 คน ขนาดว่ารถเมล์ 2 สายนี้เก็บค่าโดยสารสูงสุดถึง 50 บาทต่อคน บางคันยังส่งรายได้เข้าอู่ได้แค่ร้อยกว่าบาทเท่านั้น
ไม่ว่าจะนรกชังหรือสวรรค์แกล้ง ระบบรถเมล์ในกรุงเทพฯ ยังใช้วิธี ‘วิ่งรับคนได้เท่าไหร่ก็ได้เงินไปเท่านั้น’ ไม่ใช่วิธี ‘จ้างวิ่ง’ อย่างในประเทศพัฒนาแล้ว สิ่งนี้จึงสะท้อนให้เห็นถึงคุณภาพรถเมล์บ้านเรา ที่ต้องวิ่งแข่งขันรับคนกันไฟแลบ แบบที่มี Meme สาย 8 รับบทเป็น ‘Fast 8’ ให้เห็นกันบนโลกออนไลน์
แต่ใครเลยจะรู้ว่าแม้กระทั่งเส้นทางรันวงการอย่าง สาย 8 แฮปปี้แลนด์-สะพานพุทธ สุดซิ่ง ยังต้องสะเทือนเพราะ COVID-19 จากสายสุดฮิตที่มีรถเป็นร้อยคัน ในรอบปีที่ผ่านมา เฉพาะรถปรับอากาศ (ไม่นับรถร้อน) สาย 8 เคหะฯ ร่มเกล้า-สะพานพุทธ เหลือรถวิ่งแบบนับคันได้ ในช่วงเวลาเดียวกันรถเมล์อีกหลายสายก็สาบสูญไปแบบไม่ทันได้ตั้งตัว หรือ สาย R26E สถาบันจักรีฯ (บางพลี)-ซีคอนสแควร์-อนุสาวรีย์ชัยฯ ที่เคยมีข่าวเกือบจะเลิกวิ่งเมื่อปีกลาย ก็รอดมาได้หวุดหวิด
นับตั้งแต่ที่เราต้องเผชิญวิกฤต COVID-19 นอกจากรายได้รถเมล์หลายสายจะหดหายลงไป โดยไม่มีใครมา Subsidise รถเมล์บ้านเรายังเป็นขนส่งสาธารณะเพียง ‘ระบบเดียว’ ที่ถูกหมวกคัดสรร เลือกให้ ‘ต้องรักษาระยะห่าง’ ด้วยการเว้นที่นั่งตลอดช่วงเวลาการระบาดทั้งสองครั้งที่ผ่านมา โดยครั้งล่าสุดเริ่มเมื่อวันที่ 12 มกราคม 2564 (เพิ่งจะได้ลอกสติกเกอร์สัญลักษณ์กากบาทบนที่นั่งออกไปเมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อนที่จะมีการระบาดระลอกใหม่)
แน่นอนว่าการรักษาระยะห่าง (Physical Distancing) เป็นสิ่งสำคัญที่ระบบขนส่งสาธารณะหลายประเทศทั่วโลกใช้รับมือกับสถานการณ์วิกฤต COVID-19 แต่จากนโยบายเดียวกัน เมื่อเมืองของเราไม่ได้มีรูปแบบหรือพื้นฐานการให้บริการเหมือนกันกับเขา ซ้ำร้ายเราไม่เคยมีการชดเชย (Subsidy) รายได้ที่หายไปให้กับผู้ประกอบการเดินรถประจำทางแต่อย่างใดแล้วด้วย การกำหนดให้คนขึ้นได้น้อยลง ก็ดูจะยิ่งเป็นการทอดทิ้งทิ้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการให้ต้องรับชะตากรรมกันเอง ทั้งที่ขนส่งสาธารณะก็เป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของเมืองเช่นกัน
จนมาถึงการระบาดระลอก 3 ในไทยตอนนี้ เพิ่งมีข่าวออกมาว่า ขสมก. มีนโยบายลดเที่ยววิ่งลงอีกครั้งจากรายได้ที่หายไป โดยจะเริ่มในวันที่ 28 เมษายน แม้จะไม่มีการบังคับให้เว้นที่นั่งเหมือนครั้งก่อนๆ แต่หากการลดรอบลงโดยไม่คำนึงถึงอุปสงค์ ก็อาจทำให้รถเมล์บางเที่ยวยังเสี่ยงต่อการเป็นขนส่งมวลชนที่คนแน่นขนัดอยู่ดี สวนทางกับการที่เราพยายามรักษาระยะห่าง
จะดีกว่าไหมถ้าเราเรียนรู้แล้วปรับวิธีการทำงาน เช่นการปรับอุปทานให้ตอบโจทย์อุปสงค์เฉพาะเวลา หรือปรับวิธีทำงานให้พนักงานมีรถประจำของแต่ละคน เพื่อลดความเสี่ยง-เพิ่มความปลอดภัยให้ทั้งผู้โดยสารและพนักงาน
ปฏิเสธไม่ได้ว่าตั้งแต่การมาถึงของ COVID สายพันธุ์อังกฤษ ก็พบการติดเชื้อของพนักงานรถเมล์มากกว่าครั้งไหนๆ และเราคงจะหวังพึ่งพา ‘โชค’ ให้รถเมล์รอดจากการเป็น Super Spreader แบบทุกครั้งที่ผ่านมาไม่ได้…ในฐานะที่เราร่วมเดินทางกันมาบรรจบครบ 1 ปี กับปัญหาเดิม คงจะเป็นการดีหากเราจะช่วยกันหาทางออกเรื่องนี้ได้ดีขึ้น เพื่อไม่ให้รถเมล์เป็น ‘ขนส่งสาธารณะตกสำรวจ’ และไม่ทำให้มาตรการรักษาระยะห่างบนรถเมล์สะท้อนถึงระยะห่างทางชนชั้นของสังคม…
Writer
