ก่อนที่เราจะมีรถยนต์ สิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางทั้งหลาย หรือระบบขนส่งสาธารณะ วิธีการเดินทางที่เรียบง่าย เก่าแก่ และเสมอต้นเสมอปลายที่สุดของเราก็คือการเดินเท้า เราเคยเดินเท้าเป็นวันๆ จากแคว้นหนึ่งไปยังอีกแคว้น หรือแม้แต่เดินทางเป็นเดือนๆ ตัดผ่าครึ่งกลางแผ่นทวีปเพื่อไปตั้งรกรากใหม่ก็ทำมาแล้ว แม้แต่ในเมืองที่ใต้ดินโปร่งพรุนไปด้วยโพรงรถไฟฟ้าอย่างมหานครนิวยอร์กหรือโตเกียว การโดยสารบนเท้าของตนเองมีแนวโน้มสูงยิ่งขึ้นไปโดยเฉพาะกับคนรุ่นใหม่ที่มีอัตราการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลลดลง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะกระแสการอนุรักษ์ที่ยืนหยัดและเติบโตมาตั้งแต่ปลายยุค 2000 เช่นการ Ride Sharing และการบูรณาการระบบคมนาคมดูจะเป็นวิธีการที่เป็นมิตรต่อมหานครที่สุด แต่ก็ไม่ใช่กับบางมหานคร
ซึ่งการออกแบบทางเท้าเหล่านั้นโดยเข้าใจถึงวัตถุประสงค์และพฤติกรรมของคนในพื้นที่ จะทำให้การ ‘เดิน’ ของคนเมืองดำเนินไปได้อย่างสะดวกราบรื่น เป็นผลงานที่ภาครัฐตั้งใจสร้างขึ้นเพื่อสวัสดิการชาวเมือง ไม่เพียงแต่รถยนต์ส่วนบุคคลหรือรถโดยสารสาธารณะบนท้องถนน ผู้ใช้ทางเท้าก็ถือเป็นส่วนหนึ่งของระบบจราจรทั้งหมดที่ต้องนับรวมเป็นปัจจัยในการออกแบบโครงข่ายจราจรเช่นกัน เราสามารถเห็นตัวอย่างของระบบดังกล่าวที่เอื้อต่อการสัญจรของผู้ใช้ทางเท้าได้จากการศึกษาผังเมืองของมหานครยุคใหม่ทั้งหลาย
“สำหรับบางประเทศในโลกตะวันตก เราจะพบเห็นสะพานลอยได้น้อยมาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะวัฒนธรรมการใช้ถนนที่คนขับรถยนต์เคารพสิทธิของผู้ใช้ทางเท้ามาก”
จริงๆ ความต้องการของผู้ใช้ทางเท้าไม่ได้ซับซ้อนและอยู่ในสเกลที่ใหญ่โตขนาดนั้น แค่มีฟุตพาทเรียบเสมอกันและกว้างพอสำหรับสัญจร ทางม้าลายและสะพานลอยที่ได้มาตรฐานก็อาจเพียงพอแล้ว ปัญหาอย่างหนึ่งก็คือ สะพานลอยเป็นสิ่งที่สร้างขึ้นเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของผู้ใช้ทางเท้า สามารถพาคุณข้ามถนนแปดช่องทางได้อย่างปลอดภัย แต่ก็ต้องแลกกับการออกแรงขึ้นลงบันไดรวมเกือบร้อยขั้น
บางคนบอกว่าสำหรับบางประเทศในโลกตะวันตก เราจะพบเห็นสะพานลอยได้น้อยมาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะวัฒนธรรมการใช้ถนนที่คนขับรถยนต์เคารพสิทธิของผู้ใช้ทางเท้ามากจนมีเพียงทางม้าลายและสัญญาณไฟคนข้ามก็เพียงพอต่อการลดอุบัติเหตุได้แล้ว แต่ถึงกระนั้น คนไทยส่วนมากก็ยังไม่นิยมใช้สะพานลอย สาเหตุสำคัญที่คนไทยไม่ใช้สะพานลอยก็คือ ‘ขี้เกียจเดินขึ้นลง’ คนไทยจะใช้สะพานลอยเพียงกับแยกที่ใหญ่จริงๆ รถวิ่งเร็วจริงๆ หรือในกรณีที่ไม่มีทางเลือกเท่านั้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะทางม้าลายไม่ได้ปลอดภัยเท่า ในขณะที่บางประเทศการใช้ทางม้าลายก็เพียงพอสำหรับการลดอุบัติเหตุได้แล้ว เหล่านี้เป็นกรณีศึกษาของการออกแบบแยกจราจร สะพานลอย หรือทางเท้าที่คำนึงถึงความสะดวกสบายของคนเดินถนนเป็นหลัก
บางตัวอย่างอาจเป็นวิธีที่ไม่สอดคล้องกับวิถีชีวิตของคนกรุงเทพฯ นัก แต่ก็เป็นการก่อสร้างที่คำนึงถึงวัฒนธรรมท้องถิ่นและกลุ่มผู้ใช้งานตัวจริงของพื้นที่นั้นๆ ซึ่งเราสามารถนำแนวคิดตั้งต้นมาประยุกต์ปรับเปลี่ยนเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของกลุ่มผู้ใช้ทางเท้าในประเทศเราได้ไม่ยาก
ให้ความสำคัญกับทางเท้าเป็นอันดับแรก
นอกเหนือไปจากภาพรวมของผังเมือง รายละเอียดของทางเดินเท้าในถนนแต่ละเส้นเป็นสิ่งที่สามารถแก้ไขได้เป็นอันดับแรก ต่อให้มองข้ามเรื่องคุณภาพของฟุตพาทที่ขึ้นชื่อในบ้านเราไป ทางเท้าของกรุงเทพมหานครก็ยังดูห่างไกลกับคำว่าเป็นมิตรกับผู้ใช้งาน ทางเท้าที่ดีควรจะเรียบเสมอกัน ไม่มีความชันที่สูงชูเด่นขึ้นมาอันจะเป็นอุปสรรคในการเดิน รวมไปถึงทางม้าลายที่ดี หากคนบนท้องถนนเข้าใจประโยชน์ของทางม้าลายและสัญญาณไฟคนข้าม สะพานลอยก็จะหลงเหลืออยู่ในจำนวนที่จำเป็นจริงๆ เท่านั้น ซึ่งจะเพียงพอต่อการใช้งาน และลดการใช้ทรัพยากรโดยสิ้นเปลือง
สะพานลอยควรคำนึงถึงผู้ใช้งานทุกกลุ่ม
“ธรรมชาติของสะพานลอยเองก็จำกัดประเภทของผู้ใช้งานในระดับหนึ่งอยู่แล้ว เช่น คนชรา ผู้พิการ”
ดังที่ได้กล่าวไว้ สาเหตุสำคัญที่ทำให้คนไทยฝ่าดงรถข้ามถนนเอาเสียดื้อๆ แม้จะมีสะพานลอยอยู่เหนือหัวก็คือ ‘ขี้เกียจเดินขึ้นเดินลง’ ซึ่งเป็นเหตุผลที่ Make Sense ในระดับหนึ่ง เพราะว่าด้วยธรรมชาติของสะพานลอยเองก็จำกัดประเภทของผู้ใช้งานในระดับหนึ่งอยู่แล้ว เช่น คนชรา ผู้พิการ หรือคนปั่นจักรยาน ย่อมขึ้นสะพานลอยได้ลำบากกว่าปุถุชนหิ้วถุงของทั่วไป ดังนั้นหากสะพานลอยเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุด ณ กรณีนั้นจริงๆ ก็ควรจะถูกสร้างขึ้นอย่างพิถีพิถันและคำนึงถึงผู้ใช้งานทุกแบบ Slope หรือทางลาดเป็นสิ่งจำเป็นที่ขาดไม่ได้ และต้องที่มีองศาความชันอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน สามารถรองรับได้ทั้งคนปั่นจักรยานและรถเข็นผู้พิการ สะพานลอยที่ดีควรจะมีภาพลักษณ์ที่เป็นมิตรกับผู้ใช้งาน และที่สำคัญคือต้องปลอดภัยตลอด 24 ชั่วโมง
พิจารณาความเป็นไปได้อื่นๆ ของทางข้าม
สำหรับการออกแบบสิ่งก่อสร้างโดยเฉพาะกับทิวทัศน์ของเมือง เส้นตั้งจะสร้างความรู้สึกถูกปิดกั้นและอึดอัดให้กับผู้ใช้งาน หรือแม้กระทั่งผู้ที่พบเห็น ตรงกันข้ามกับเส้นนอนที่ให้ความรู้สึกโปร่ง ขยายอาณาเขตของสายตาให้กว้างไกลมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ ทำให้บางครั้ง การสร้างสะพานลอยขึ้นมาจึงถูกนับรวมไปกับทัศนะอุจาดของเมือง ฟังดูแรง แต่ความหมายจริงๆ ก็คือทิวทัศน์ที่ไม่ก่อให้เกิดความรื่นรมย์ทางสายตา แม้จะฟังดูไม่ใช่เรื่องใหญ่นัก แต่หากปราศจากการควบคุมกะเกณฑ์ ก็ส่งผลของภาพรวมของเมืองทั้งเมืองได้เช่นกัน
การสร้าง ‘ทางข้าม’ สำหรับคนใช้ท้องถนนในปัจจุบันจึงควรที่จะมองกว้างออกไปยังความเป็นไปได้ใหม่ๆ นอกเหนือจากการสร้างสะพานที่กินพื้นที่ขึ้นไปบนฟ้า นอกจากจะสร้างความอึดอัดให้กับท้องถนนแล้วยังใช้งบประมาณมาก และเปลืองพลังงานของคนเดินถนนด้วย ตัวอย่างหนึ่งของทางข้ามที่ทรงประสิทธิภาพก็คืออุโมงค์ทางเท้า ที่ไม่ปิดกั้นกลุ่มผู้ใช้งานเท่ากับสะพานลอย แต่สำหรับบ้านเราอาจจะก่อให้เกิดปัญหาด้านระยะเวลาการก่อสร้างและความปลอดภัยยามวิกาลได้
ตัวอย่างทั้งหมดนี้เป็นวิธีการออกแบบเพื่อแก้ปัญหาเท่านั้น หากปัดความรับผิดชอบทั้งหมดไปยังเรื่องของการสนับสนุนจากภาครัฐก็จะเป็นวิธีคิดที่เห็นแก่ตัวเกินไป อีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าการพัฒนาทางเท้าก็คือการปลูกฝังและฝึกฝนจิตสำนึกพื้นฐาน และมารยาทในการใช้เส้นทางสาธารณะ ที่ไม่ยึดติดกับว่าใครเป็นเจ้าของท้องถนนกันแน่ระหว่างรถยนต์กับจักรยานยนต์ หรือคนเดินเท้าและรถจักรยาน แต่ควรเป็นไปตามนิยามของคำว่าทางสาธารณะ
โดยส่วนตัวแล้ว ผู้เขียนเห็นว่าทางสาธารณะในยุคปัจจุบันก็ควรจะเป็นของ ‘สาธารณะ’ เป็นส่วนสำคัญ คือเน้นอำนวยความสะดวกให้กับผู้คนส่วนมากเป็นหลัก ไม่ว่าส่วนดังกล่าวจะเป็นรถโดยสารขนส่งมวลชนหรือคนเดินเท้า และพื้นที่สำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลจึงจะอยู่ในลำดับที่รองลงมา เพื่อทำให้การเดินทางในเมืองยุคปัจจุบันเป็นไปอย่างราบรื่นและลดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปล่า ดังนั้นสิ่งที่ผู้ใช้ทางเท้าสามารถทำได้ในช่วงเวลานี้ก็คือการฝึกฝนมารยาททางจราจร และปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ที่ผู้ใช้ทางเท้าควรจะกระทำ
Writer
