ทำไมต่างประเทศถึงรื้อทางด่วน - Urban Creature

แท็กซี่ : สวัสดีครับ ไปไหนครับ
สมศรี : ไปสนามบินดอนเมืองค่ะ ขึ้นทางด่วนเลยนะพี่ หนูรีบ!

ในวันที่เร่งรีบ การเดินทางด้วย ‘ทางด่วน’ คงเป็นตัวเลือกอันดับแรกที่คนเมืองใช้เพื่อหลีกหนีการจราจรที่หนาแน่นในกรุงเทพฯ และย่นระยะเวลาให้ไปถึงจุดหมายปลายทางได้เร็วขึ้น ซึ่งพอมองดูแล้วการมีทางด่วนก็ทำให้ชีวิตการเดินทางของเราง่ายขึ้นนี่นา แล้วทำไมอยู่ๆ ต่างประเทศถึงลุกขึ้นมารื้อทางด่วนกันนะ

‘ทางหลวงที่ควบคุมการเข้าถึง’ หรือที่เรียกกันว่า ‘ทางด่วน’ (Expressway) เป็นทางหลวงประเภทหนึ่งที่สร้างขึ้นมาเพื่อให้เราเดินทางได้สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ซึ่งตามหลักแล้วตลอดเส้นทางจะมีเจ้าหน้าที่คอยอำนวยความสะดวก มีแสงสว่าง จุดพักรถ รวมไปถึงระบบตรวจจับความเร็ว อาจเปิดให้ใช้ในลักษณะถนนที่เก็บค่าผ่านทางหรือไม่ก็ได้

‘ลองไอส์แลนด์มอเตอร์พาร์กเวย์’ (Long Island Motor Parkway) ในเกาะลองไอส์แลนด์ ประเทศสหรัฐอเมริกา คือทางด่วนเส้นแรกของโลก สร้างขึ้นในช่วงศตวรรษที่ 20 เพื่อรองรับการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ รวมถึงความต้องการที่จะเดินทางให้รวดเร็วมากขึ้น โดยทางด่วนเส้นนี้เปิดใช้งานครั้งแรกเมื่อปี 1908 เป็นถนนที่ประกอบด้วยฟังก์ชันทันสมัยหลายอย่าง เช่น พื้นเอียงบริเวณทางโค้ง ราวกันอันตราย คอนกรีต และยางมะตอยเสริมแรง

มีประโยชน์ขนาดนี้ แล้วทำไมถึงยังรื้อทิ้ง

“เกาหลีใต้”

เป็นเรื่องที่เราประหลาดใจพอสมควร เมื่อได้ยินข่าวว่าเกาหลีใต้ได้ตัดสินใจรื้อทางด่วนสายสำคัญในกรุงโซลทิ้ง และแทนที่ด้วยเลนสำหรับรถบัสที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม โดยทางด่วนดังกล่าวหรือที่คนเกาหลีเรียกว่า ‘สะพานลอยอายอน’ (Ahyeon) สร้างขึ้นครั้งแรกในปี 1968 เป็นทางด่วนที่มีความยาว 1 กิโลเมตร ตั้งอยู่ใกล้กับฮงแด (Hongdae) ย่านช้อปปิงแถวมหาวิทยาลัยฮงอิก (Hongik University) ศูนย์รวมความคูลของวัยรุ่นเกาหลีใต้

หนังสือพิมพ์รายวัน Dong-A Ilbo สายอนุรักษนิยมของเกาหลีใต้ เคยเขียนถึงการมีของทางด่วนไว้ว่า “ทางด่วนยกระดับนั้นเป็นความชั่วร้ายที่จำเป็น” หมายความว่า แม้รู้ว่าทางด่วนมันบดบังทัศนียภาพ และโครงสร้างมักสึกหรออย่างรวดเร็ว จนอาจทำให้เกิดอันตรายได้ แต่มันก็เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเดินทาง

ทุกคนอาจคิดว่าการรื้อทางด่วนในเกาหลีนั้นเพิ่งเกิดขึ้น แต่เปล่าเลยเพราะจริงๆ แล้วประเทศนี้เริ่มรื้อทางด่วนมานานกว่า 20 ปี เนื่องจากช่วงเข้าสู่ศตวรรษที่ 21 จำนวนประชากรในกรุงโซลเริ่มลดลงเหลือไม่ถึง 10 ล้านคน ทางการโซลจึงสนับสนุนนโยบายในการปรับปรุงสิ่งแวดล้อม หวังจะเพิ่มภาพลักษณ์เพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวให้มากขึ้น 

โดยในปี 2002 เกาหลีใต้ได้รื้อทางด่วนไปแล้ว 15 เส้นทาง เพื่อเปลี่ยนทัศนียภาพที่ไม่น่ามองให้กลายเป็นเส้นทางสีเขียวกว่า 9 กม. แหล่งพักผ่อนใจกลางเมืองที่หลายคนอาจรู้จักกันดีในชื่อ ‘คลองชองกเยชอน’ (Cheonggyecheon) ซึ่งถือเป็นหนึ่งโครงการที่เกิดจากการรื้อถอนทางด่วนซึ่งประสบความสำเร็จมากที่สุดของเกาหลีใต้

“สหรัฐอเมริกา”

ปัจจุบันทางด่วนของสหรัฐอเมริกาเริ่มเสื่อมโทรมลงหลายแห่ง การเรียกร้องให้มีการแก้ไขอย่างเร่งด่วนจึงเกิดขึ้น แต่ด้วยการสร้างใหม่นั้นซับซ้อน ต้นทุนการก่อสร้างที่มากขึ้น อีกทั้งมาตรฐานด้านวิศวกรรมและความปลอดภัยที่สูงขึ้นกว่าเดิม บวกกับมุมมองการใช้ที่ดิน การคมนาคม และความเท่าเทียมของผู้ใช้งาน ทำให้หลายเมืองในสหรัฐฯ เหมือนยืนอยู่บนทางแยกว่าจะ ‘รื้อทิ้ง’ หรือ ‘ซ่อมแซม’ ดี

ในขณะที่ฝั่งรัฐบาลนำโดย ‘ชัก ชูเมอร์’ (Chuck Schumer) ผู้นำเสียงข้างมากของวุฒิสภาจากพรรคเดโมแครต เผยว่า รัฐบาลสามารถจ่ายเงินหลายพันล้านดอลลาร์ฯ ให้เมืองต่างๆ ที่เต็มใจจะรื้อทางหลวงในเมืองทิ้งได้ สอดคล้องกับพระราชบัญญัติ Economic Justice Act ว่าด้วยการสร้างความยุติธรรมทางเศรษฐกิจ ที่จัดสรรงบประมาณ 10,000 ล้านดอลลาร์ฯ ให้แก่พื้นที่ต่างๆ เพื่อใช้ในการตรวจสอบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง ว่าทำให้เกิดการแบ่งแยกเชื้อชาติหรือฐานะทางสังคมของประชาชนหรือไม่ พูดให้เข้าใจง่ายๆ คือ การมีทางด่วนมันสร้างความเหลื่อมล้ำหรือลดความเท่าเทียมของประชาชนหรือเปล่า

ด้าน Congress for the New Urbanism (CNU) หรือ สภาคองเกรสวิถีชีวิตเมืองยุคใหม่ก็เป็นหนึ่งในองค์กรที่สนับสนุนให้มีการรื้อถอนทางหลวงในเมืองและส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่อย่างยั่งยืน ได้เผยแพร่ข้อมูลของการมีทางด่วนไว้ในรายงาน ‘Freeways Without Futures’ ว่า นอกจากมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม สร้างมลภาวะทั้งทางอากาศและเสียงแล้ว ทางด่วนยังทำให้ธุรกิจและบริการในท้องถิ่นเสียโอกาส เพราะผู้ขับขี่รถส่วนใหญ่เลือกขับแต่ข้างบนทางด่วนไม่ขับข้างล่างที่เป็นเส้นทางปกติ รวมไปถึงต้องใช้งบประมาณมหาศาลในการซ่อมแซมหรือบำรุงรักษา มากไปกว่านั้นหากยังตะบี้ตะบันสร้างทางด่วนในเมืองมากเกินไป อาจก่อให้เกิดการล่มสลายของชุมชนและสิ่งแวดล้อมในพื้นที่นั้นๆ ไปด้วย เพราะทางด่วนมีขนาดใหญ่เมื่อเกิดขึ้นมาก็เหมือนกำแพงที่แบ่งแยกชุมชนรอบข้างออกจากกัน

ในขณะที่ประโยชน์ของการรื้อทางด่วน คือพื้นที่แต่ละแห่งสามารถเชื่อมต่อกันได้ พื้นที่ใจกลางเมืองที่ทรุดโทรมก็ได้รับการฟื้นฟู อีกทั้งได้พื้นที่ว่างกลับมาพัฒนาสร้างประโยชน์ต่อประชาชนต่อไป

สภาคองเกรสวิถีชีวิตเมืองยุคใหม่ (CNU) ยังบอกอีกว่า ที่ผ่านมามีเมืองในสหรัฐฯ เกือบ 20 แห่ง ที่พยายามรื้อทางด่วนทิ้ง เช่น การรื้อทางด่วนฮาร์เบอร์ไดรฟ์ (Harbour Drive) ในเมืองพอร์ตแลนด์ เปลี่ยนเป็นสวนสาธารณะและทางเดินเลียบแม่น้ำวิลลาเมตต์ (Willamette) หรือการรื้อทางด่วนเอ็มบาร์คาเดโร (Embarcadero Freeway) ในเมืองซานฟรานซิสโก เมื่อปี 1991 หลังจากได้รับความเสียหายอย่างหนักจากแผ่นดินไหวในปี 1989 ซึ่งการรื้อถอนดังกล่าวทำให้เมืองได้พื้นที่คืนกลับมาถึง 100 เอเคอร์ หรือ 253 ไร่เลยทีเดียว

“สเปน”

ภาพของชายชรานั่งสูบซิการ์อยู่ใต้ต้นสน ใกล้ๆ กันมีหญิงสาวคนหนึ่งกำลังฝึกเดินไต่เชือกในสนามเด็กเล่น ขยับไปอีกนิดจะเห็นเด็กตัวน้อยนั่งจ้องน้ำพุแบบไม่วางตา หรือหากหันกลับไปเราจะเห็นสะพานที่มีหลังคาคล้ายเรือแคนูคว่ำ พร้อมทัศนียภาพอันงดงามของพระราชวังบนเนินเขา

ที่นี่คือสวนสาธารณะ ‘มาดริด ริโอ’ (Madrid Rio) ในเมืองมาดริด ประเทศสเปน ที่เกิดจากการรื้อถนนบายพาส M-30 ในอดีตที่เคยบดบังเมือง และทำให้การจราจรในเมืองติดขัดอย่างมาก เทศบาลเมืองมาดริดจึงคิดใหม่ทำใหม่ ด้วยการขุดอุโมงค์ใต้ดินให้รถวิ่ง แล้วขอคืนพื้นที่เลียบแม่น้ำมันซานาเรส (Manzanares) ที่ยาวกว่า 43 กิโลเมตรให้กลายเป็นพื้นที่สีเขียว ที่มีทั้งทางเดินเท้า ทางจักรยาน สนามเด็กเล่น เส้นทางพฤกษศาสตร์ พื้นที่ปิกนิก พื้นที่ศิลปวัฒนธรรมและสันทนาการต่างๆ เช่น จัดนิทรรศการ เทศกาลดนตรี ละครเวที รวมถึงขุดลอกคลอง บำบัดน้ำให้ใสสะอาด ออกแบบการใช้พื้นที่ใหม่อย่างครบวงจร เพื่อให้ชาวเมืองได้อาศัยอยู่ในสิ่งแวดล้อมที่ดี

แล้วประเทศไทยล่ะ

กรุงเทพฯ ได้ชื่อว่าเป็นเมืองที่มีรถติดเป็นอันดับต้นๆ ของโลก ซึ่งเพื่อแก้ปัญหานี้ กรุงเทพฯ จึงสร้างทางพิเศษหรือทางด่วนขึ้น ทำให้ปัจจุบันประเทศไทยมีทางด่วนทั้งหมด 7 สาย ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมระยะทาง 224.6 กิโลเมตร ประกอบไปด้วย 

– ทางพิเศษเฉลิมมหานคร ระยะทาง 27.1 กิโลเมตร
– ทางพิเศษศรีรัช (ระบบทางด่วนขั้นที่ 2) ระยะทาง 38.4 กิโลเมตร 
– ทางพิเศษฉลองรัช ระยะทาง 28.2 กิโลเมตร 
– ทางพิเศษบูรพาวิถี (สายบางนา-ชลบุรี) ระยะทาง 55 กิโลเมตร
– ทางพิเศษอุดรรัถยา (สายบางปะอิน–ปากเกร็ด) ระยะทาง 32 กิโลเมตร
– ทางพิเศษสาย S1 (สายอาจณรงค์-บางนา) ระยะทาง 4.7 กิโลเมตร
– ทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บางพลี-สุขสวัสดิ์) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร 

ในปี 2020 มีปริมาณรถยนต์ทุกประเภทที่มาใช้บริการทางด่วนทั้งหมดของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ทั้งหมด 595 ล้านคัน ลดลงจากปีก่อน 99 ล้านคันเนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 แต่ถึงอย่างนั้นปัญหารถติดบนทางด่วนก็ยังมีให้เห็นอยู่เสมอ จนทำให้เราคิดว่าการสร้างทางด่วนในเมืองแก้ปัญหารถติดได้จริงๆ หรือไม่

สรุปแล้ว แม้ทางด่วนจะสร้างขึ้นมาเพื่อแก้ปัญหาจราจรติดขัดภายในเมือง แต่หากมองจริงๆ เราจะพบว่าทางด่วนอาจเป็นความเหลื่อมล้ำอย่างหนึ่ง เพราะถูกออกแบบมาเพื่ออำนวยความสะดวกแก่รถยนต์ส่วนตัวเท่านั้น และละเลยการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ รวมทั้งพื้นที่ทางเท้าสำหรับคนเดินถนน คนพิการ และชุมชนโดยรอบ 

จะดีกว่าไหม ถ้าเมืองต่างๆ หันมาพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่สมบูรณ์ ทันสมัย ไปได้ทุกพื้นที่ และมีราคาเหมาะสมทุกคนจ่ายได้ เพื่อดึงดูดให้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว และเลือกเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะแทน เมื่อนั้นก็ไม่ต้องสร้างทางด่วนมากเกินจำเป็น เมืองก็จะมีพื้นที่ว่างมากขึ้น ซึ่งมากพอที่จะนำมาพัฒนาเป็นพื้นที่สาธารณะ หรือสิ่งอำนวยความสะดวกในด้านอื่นๆ ให้ทุกคนได้ใช้งานกันอย่างทั่วถึง ไม่ใช่เพื่อคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่งเท่านั้น


Sources :
Khaorot | https://bit.ly/3hk3N99
Lincoln Institute | https://bit.ly/3h0jd3q
Madrid | https://www.esmadrid.com/en
Streets Blog | https://bit.ly/3doYN1M
The Guardian | https://bit.ly/3jjlI2m
The New York Times | https://nyti.ms/3dm51zC
กทพ. | https://bit.ly/3A8TVru

Writer

Photographer

SEND YOUR STORY

REQUEST INTERVIEW

ติดตามอ่าน “Urban Creature”
นิตยสารออนไลน์ที่จะทำให้คุณรักเมืองที่คุณอยู่ รักตัวเองมากขึ้นด้วยการเปิดมุมมองและนำเสนอแนวทางการใช้ชีวิตอย่างสร้างสรรค์ และสร้างแรงบันดาลใจใหม่ๆ ในการใช้ชีวิต
Better Life. Better Living.
Max. file size: 64 MB.